Hiện nay, Việt Nam đã xây dựng một khung pháp lý nhằm quản lý việc thu hồi và tái chế ELVs, bao gồm các quy định về trách nhiệm của nhà sản xuất, quy trình thu hồi, xử lý và các yêu cầu kỹ thuật liên quan như: Luật Bảo vệ Môi trường 2020 - đặt nền tảng cho việc quản lý chất thải, bao gồm ELVs, thông qua việc áp dụng nguyên tắc EPR. Theo đó, nhà sản xuất và nhập khẩu phương tiện giao thông có trách nhiệm thu hồi và tái chế sản phẩm sau khi hết vòng đời; Nghị định số 08/2022/NĐ-CP Nghị định số 08/2022/NĐ-CP, ban hành ngày 10/01/2022, quy định chi tiết một số điều của Luật Bảo vệ Môi trường 2020. Đáng chú ý, khoản 4 Điều 77 của nghị định này yêu cầu các nhà sản xuất và nhập khẩu phương tiện giao thông thực hiện trách nhiệm thu hồi và tái chế phương tiện giao thông thải bỏ từ ngày 1/1/2027. Tuy nhiên, thu hồi và tái chế ELVs vẫn đang là một thách thức lớn đối với Việt Nam trong bối cảnh phát triển kinh tế và đô thị hóa nhanh chóng.
Các cơ chế tài chính đối với phương tiện giao thông (PTGT) được quy định khá cụ thể, bao gồm các loại thuế: Thuế nhập khẩu (đối với phương tiện nhập khẩu); thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB); thuế giá trị gia tăng (GTGT) và thuế đối với nhiên liệu; các khoản phí và lệ phí khác liên quan như: lệ phí trước bạ (LPTB), phí đăng kiểm, phí bảo trì đường bộ, phí cấp biển và bảo hiểm trách nhiệm dân sự... Các loại thuế, phí này cũng có vai trò nhất định trong việc sử dụng, thải bỏ PTGT.
Một số điểm bất cập trong chính sách tài chính đối cho thu hồi và thải bỏ ELV
Thứ nhất, thiếu hụt quy định về các chứng nhận bảo đảm an toàn kỹ thuật (ATKT) và bảo vệ môi trường (BVMT) khi mua, bán xe máy đã qua sử dụng. Đối với PTGT mới, quy định về tính LPTB có đặt ra yêu cầu về Giấy chứng nhận chất lượng ATKT và BVMT hoặc Thông báo miễn kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và BVMT hoặc Giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại do cơ quan đăng kiểm Việt Nam cấp hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng dùng cho xe cơ giới.
Tuy nhiên, đối với người đăng ký ô tô và xe máy cũ, đã qua sử dụng thì không cần phải xuất trình các giấy tờ trên vì khi đăng ký xe lần đầu đã xuất trình một lần duy nhất. Do vậy, không hề có một cơ quan, đơn vị nào đảm bảo rằng xe cũ đang chuyển nhượng sở hữu vẫn còn đủ tiêu chuẩn kỹ thuật về BVMT. Cụ thể, xe máy hoặc ô tô cứ trên 10 năm tuổi thì sẽ tính chung một khung tính LPTB khi chuyển nhượng sở hữu. Vậy nên, cần có một quy định cụ thể về tiêu chuẩn kỹ thuật BVMT cho xe cũ trước khi chuyển nhượng sở hữu.
Thứ hai, chưa có quy định liên quan đến xe đã hết niên hạn sử dụng trong quy định về nộp LPTB. Quy định hiện hành chỉ hướng dẫn cách tính LPTB khi mua xe cũ = (Giá niêm yết x Giá trị còn lại của ô tô) x 2%. Chưa có các quy định cụ thể về giới hạn thời gian đã sử dụng – thời gian tối đa mà xe cũ có thể chuyển nhượng sang tên.
Thứ ba, các loại thuế, phí hiện nay chưa thực sự hướng tới thúc đẩy người sử dụng thải bỏ hợp lý các PTGT. Các công cụ kinh tế luôn có vai trò quan trọng trong điều chỉnh hành vi của người tiêu dùng. Tuy nhiên, các loại thuế, phí liên quan đến PTGT hiện nay chưa thực sự được thiết kế có tính đến yếu tố BVMT và thúc đẩy việc thải bỏ phương tiện quá cũ. Ví dụ, phí đường bộ, phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chưa được tính theo năm lưu hành của phương tiện mà chỉ thu đều theo đầu phương tiện. Nếu sau một thời hạn nhất định (ví dụ 20 - 25 năm) các xe càng cũ bị áp phí đường bộ càng cao, thì sẽ khuyến khích người chủ phương tiện thải bỏ.
Thứ tư, chưa có quy định về cơ chế thải bỏ, thu hồi các PTGT. Còn thiếu các cơ chế, quy định thúc đẩy người sử dụng đem ô tô, xe máy hết hạn, thải bỏ cho các cơ sở thu gom chính thức được nhà sản xuất, nhập khẩu công bố. Chưa có cơ chế ưu đãi, hỗ trợ, khuyến khích (như giảm thuế, phí…) khi mua xe mới đối với người tiêu dùng khi đã mang xe cũ tới điểm thu gom. Chưa có các quy định về cơ chế thu gom, chuyển giao PTGT hết hạn, thải bỏ cho các cơ sở thu gom, tháo dỡ, tái chế được cấp phép để việc đem ô tô, xe máy quá niên hạn hoặc cũ nát đi tái chế đáp ứng yêu cầu về BVMT.
Thứ năm, chưa có chế tài xử phạt đối với: (i) chủ phương tiện giao thông hết niên hạn nhưng không làm thủ tục thu hồi biển số và đăng ký; (ii) các cơ sở tháo dỡ, tái chế, xử lý không có giấy phép môi trường; (iii) các cơ sở có giấy phép nhưng không bảo đảm yêu cầu về bảo vệ môi trường trong quá trình hoạt động.
Kinh nghiệm quốc tế
Qua nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, một số bài học rút ra cho Việt Nam như sau:
Thứ nhất, các quốc gia quy định chủ sở hữu xe hàng năm phải nộp thuế đường bộ và phí BHTNDS theo mức lũy tiến dựa trên các tiêu chí như loại xe, trọng lượng, lượng phát thải, mã lực..., điểm mấu chốt là khi chủ sở hữu xe hủy đăng ký xe một cách hợp pháp thì họ mới được miễn trừ các trách nhiệm tài chính cố định với phương tiện của mình. Điều này cũng đòi hỏi phải có các hệ thống theo dõi trách nhiệm tài chính của chủ xe một cách thường xuyên trong suốt quá trình đăng ký và sử dụng phương tiện của họ.
Đồng thời, cần có những sửa đổi đối với các trách nhiệm tài chính này theo hướng không khuyến khích sử dụng xe cũ, tức là xe có thời gian sử dụng càng lâu thì trách nhiệm nộp thuế, phí liên quan càng phải tăng cao, thay vì áp dụng các mức cố định mà không phân biệt thời gian đã sử dụng của xe cũng như tình trạng khí thải của xe như hiện nay. Điều này khiến cho việc sở hữu và sử dụng xe cũ tốn kém hơn nhiều so với xe mới, qua đó góp phần thúc đẩy chủ sở hữu đưa xe cũ tới các cơ sở xử lý để giảm gánh nặng tài chính.
Thứ hai, phí tái chế là một trong những chính sách được coi là có hiệu quả giúp quá trình thu hồi và tái chế các ELV được thuận lợi hơn do đây là một biện pháp góp phần nâng cao ý thức, trách nhiệm của chủ sở hữu xe, nhà SX và NK, đồng thời tạo ra nguồn tài chính để hỗ trợ cho hoạt động của hệ thống thu hồi và tái chế ELV. Đây là hình thức chia sẻ trách nhiệm giữa chủ sở hữu và nhà SX, NK trong suốt vòng đời của một chiếc xe.
Tuy nhiên vấn đề cần quan tâm là mức phí tái chế được tính toán như thế nào để đảm bảo khả năng chi trả của chủ sở hữu cũng như khả năng hỗ trợ cho các cơ sở thu hồi, tái chế ELV sau này và cách thức nộp phí tái chế ra sao để tạo thuận lợi cho các thủ tục hoàn trả lại cho chủ sở hữu xe cuối cùng khi họ mang ELV đến cơ sở xử lý hợp pháp. Hà Lan quy định mức phí tái chế thấp hơn nhiều so với các loại thuế, phí khác khi mua xe nên không làm thay đổi quá nhiều giá thành của xe, trong khi vẫn có tác dụng thúc đẩy quá trình thu hồi và tái chế các ELV.
Thứ ba, cần có các chính sách chi từ nguồn NSNN và quỹ ngoài NSNN để khuyến khích chủ sở hữu cuối cùng thải bỏ xe hết niên hạn sử dụng và hỗ trợ nhu cầu đổi sang xe mới của chủ sở hữu đó. Các quốc gia như Áo, Trung Quốc (chính quyền địa phương Thượng Hải) và Đức hỗ trợ trực tiếp một khoản tiền từ NSNN tương đối cao khi chủ xe cũ thải bỏ xe cũ, mang xe cũ đến cơ sở thu hồi, tái chế và mua xe mới. Các Quỹ ngoài NSNN được một số quốc gia sử dụng nhằm bù đắp một phần chi phí cho các bên liên quan như chủ sở hữu xe cuối cùng, cơ sở thu hồi, tái chế ELV, nhà SX và NK... trong quá trình xử lý ELV.
Đài Loan trong việc áp dụng cơ chế thưởng tiền cho chủ sở hữu xe cuối cùng khi họ chấp hành đúng quy định đưa ELV đến cơ sở thu hồi hợp pháp sau khi hủy đăng ký xe. Thực tế, cơ chế thưởng tiền cũng là một trong nhiều biện pháp bù đắp chi phí cho đối tượng là chủ sở hữu xe cuối cùng, qua đó tạo động lực khuyến khích người dân chủ động thải bỏ những chiếc xe cũ.
Theo đó, một số khuyến nghị về xây dựng chính sách như sau:
- Nghiên cứu, đề xuất, sửa đổi các chính sách tài chính hiện hành và ban hành một số chính sách đặc thù theo hướng:
+ Tăng lũy tiến lệ phí đăng kiểm, phí đường bộ đối với ô tô các loại sau 20 năm kể từ năm sản xuất;
+ Bổ sung lệ phí, phí đường bộ đối với xe máy sau 25 năm kể từ năm sản xuất sau khi có quy định của Luật Giao thông đường bộ.
- Nghiên cứu ban hành bảng giá tính lệ phí trước bạ đối với ô tô, xe máy theo hướng theo hướng có ưu đãi (với mức phí thấp hơn) đối với người tiêu dùng có Phiếu xác nhận thu hồi ELV.
- Nghiên cứu, đề xuất sửa đổi quy trình trước khi bán đấu giá tài sản (theo khoản 3 Điều 12 Thông tư 57/2018/TT-BTC) và quy trình đấu giá tài sản (Điều 55 đến Điều 63 Luật đấu giá tài sản 2016) để đơn giản hóa, rút gọn quy trình, thủ tục đấu giá tài sản, phương tiện tịch thu để góp phần bảo vệ, gìn giữ phương tiện không bị hư hại nặng.
- Nghiên cứu, đề xuất cơ chế người tiêu dùng nộp phí một phần để góp phần thu gom ELV.
Trong bối cảnh cam kết mạnh mẽ của Việt Nam tại Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26) hướng tới đạt mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, việc nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về áp dụng chính sách tài khóa thúc đẩy quá trình thu hồi và tái chế ELV, từ đó rút ra bài học cho Việt Nam là rất cần thiết và quan trọng.
Các chính sách tài chính bao gồm thuế đường bộ, phí tái chế, phí BHTNDS, phí phạt, chi hỗ trợ trực tiếp từ NSNN và Quỹ ngoài NSNN, cơ chế trả thưởng... mà các nước áp dụng đã được nghiên cứu, phân tích và bàn luận khá sâu trong bài viết có thể góp phần định hướng ban hành một số chính sách tài khóa phù hợp giúp Việt Nam phát triển nền kinh tế tuần hoàn, giải quyết các vấn đề về xử lý chất thải và hiện thực hoá cam kết tại COP26.
