Công nghiệp ô tô trong nước vẫn lạc hậu

KTĐT - Ngay trong những ngày đầu năm 2010 này, sau khi không còn ưu đãi về thuế giá trị gia tăng (10%), Toyota Việt Nam, liên doanh sản xuất ô tô lớn nhất Việt Nam đã công bố bảng giá mới, theo đó giá tất cả các dòng xe có mức tăng từ 20-61 triệu đồng.

Đây có thể là động thái mở đầu cho việc tăng giá của các hãng liên doanh sản xuất ô tô khác trong nước. Mức giá ô tô trong nước mặc dù đã ở những mức giá cao đến phi lý lại tiếp tục tăng trong khi hy vọng về một nền công nghiệp ô tô thông qua việc tăng tỷ lệ nội địa hóa ngày một xa dần.

Theo giấy phép đầu tư của các doanh nghiệp lắp ráp, kinh doanh xe ô tô trong nước, tỷ lệ nội địa hóa được cam kết sẽ đạt từ 30-40% sau 10 năm kể từ năm 1996. Đến nay đã hơn 13 năm nhưng theo kết quả mới nhất của Thanh tra Bộ Tài chính thì thực tế mới chỉ được thực hiện 1/10 so với quy định. Hiện, các công ty đều có dây chuyền sản xuất, lắp ráp ô tô lạc hậu (chủ yếu lắp ráp bằng thủ công). Mặc dù đã hết thời hạn được ưu đãi đầu tư nhưng việc đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước để tăng nội địa hoá của các công ty là không đáng kể.

Cụ thể, công ty ô tô Toyota Việt Nam: Theo Giấy phép đầu tư cấp lần đầu thì Công ty phải sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước đạt ít nhất 30% giá trị xe sau 10 năm, kể từ năm 1996 (năm bắt đầu sản xuất kinh doanh). Thực tế đến hết năm 2007, tỷ lệ linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước của Toyota Việt Nam mới đạt bình quân là 7% giá trị xe. Cùng chung cảnh ngộ, Công ty TNHH Việt Nam Suzuki: Theo Giấy phép đầu tư cấp lần đầu thì công ty phải sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước đạt ít nhất 38,2% giá trị xe sau 10 năm kể từ năm 1996 (năm bắt đầu sản xuất kinh doanh). Thực tế đến hết năm 2007, tỷ lệ linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước của công ty mới đạt bình quân là 3% giá trị xe.

Thậm chí, Công ty TNHH Ford Việt Nam: Theo Giấy phép đầu tư cấp lần đầu thì Công ty phải sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước đạt ít nhất 30% giá trị xe sau 10 năm kể từ năm 1996 (năm bắt đầu sản xuất kinh doanh). Thực tế đến hết năm 2007, tỷ lệ linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước của Công ty mới đạt bình quân là 2% giá trị xe. Ngoài ra, các công ty khác như Công ty ô tô Việt Nam Daewoo, linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước đến hết năm 2007 mới đạt bình quân 4% giá trị xe; Công ty TNHH LDSX ô tô Ngôi Sao, linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước đến hết năm 2007 mới đạt bình quân 4% giá trị xe; Công ty Honda Việt Nam, linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước đến hết năm 2007 mới đạt bình quân 10% giá trị xe.

Kết quả thanh tra cũng chỉ ra nguyên nhân chính khiến các Liên doanh không thực hiện nội địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô là do không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, cụ thể và nhất quán. Đơn cử, việc Giấy phép đầu tư ban đầu có qui định đối với các công ty về lộ trình thực hiện nội địa hoá sản xuất linh kiện trong nước, nhưng các chính sách tiếp theo lại không đồng bộ, thiếu sự ràng buộc.

Bên cạnh đó, chính sách tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện dời theo hướng khuyến khích nội địa hoá (linh kiện trong nước đã sản xuất được chịu thuế suất cao, linh kiện trong nước chưa sản xuất được thì thuế suất thấp) gần như đã hạn chế việc đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước của các Tập đoàn ô tô nước ngoài. Bởi, các Liên doanh lắp ráp, sản xuất ô tô là các công ty đa quốc gia, việc sản xuất linh kiện, phụ tùng được các Công ty mẹ đầu tư, phân bố theo vùng lãnh thổ theo hướng tập trung hoá cao để cung cấp cho các công ty con trong khu vực và trên thế giới. Trong khi chi phí đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng, linh kiện tại chỗ rất lớn. Và càng gần đến năm 2018, khi thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô khu vực ASEAN bằng không thì việc đầu tư để nội địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô của các Liên doanh càng thiếu sự hấp dẫn cũng như tính cạnh tranh.

Còn một vấn đề mà nhiều chuyên gia đang đặt ra, đó chính là Chính sách quy hoạch và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ ô tô trong nước chưa đồng bộ, chưa theo kịp với sự phát triển các Liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô. Vì vậy các Liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chủ yếu nhập linh kiện, phụ tùng từ Công ty mẹ và các công ty con thành viên trong khu vực để lắp ráp mà ít chú trọng đến đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng tại chỗ.

Từ những vấn đề đã nêu, Thanh tra bộ Tài chính đi đến kết luận, các Liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước được thanh tra đều không thực hiện việc kê khai, đăng ký tỷ lệ nội địa hoá. Có lẽ vấn đề này một phần đã trả lời cho câu hỏi: vì sao giá ô tô trong nước vẫn cao hơn khu vực và trên thế giới.