Đường sắt đô thị đóng vai chính
Thuật ngữ “Phát triển bền vững” được đề cập chính thức tại Báo cáo của Hội đồng Thế giới về môi trường và phát triển bền vững năm 1987. Năm 2002, Ngân hàng Thế giới đã chính thức đưa ra bốn chỉ tiêu của TP phát triển bền vững gồm: Cạnh tranh tốt; cuộc sống tốt; tài chính lành mạnh; quản lý tốt.
Các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, giao thông đô thị là cơ sở để phát triển đô thị bền vững. Và ngược lại, nếu phát triển đô thị không đảm bảo các yếu tố cho một hệ thống giao thông đô thị bền vững sẽ không phát huy được vai trò của mình.
Mặt khác, phát triển giao thông đô thị bền vững chính là để khai thác và sử dụng hợp lý tài nguyên, giảm thiểu ô nhiễm môi trường; đồng thời đảm bảo chất lượng cuộc sống của người dân ngày càng được nâng cao. Phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường chính là giải pháp cho vấn đề này.
Bên cạnh đó, Hà Nội đã định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD. Cốt lõi của TOD là xây dựng trên cơ sở mạng lưới VTHKCC tốc độ nhanh, khối lượng lớn như đường sắt đô thị (ĐSĐT), xe buýt BRT chứ không phải các đầu mối VTHKCC loại nhỏ khác. ĐSĐT với những ưu điểm nổi bật đã được chứng minh qua thực tế hoạt động của tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông - một trong những giải pháp căn cơ để giảm thiểu ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, góp phần phát triển đô thị Hà Nội xanh, bền vững.
Với ĐSĐT là xương sống, các loại hình VTHKCC khác hỗ trợ, nhu cầu đi lại của người dân sẽ được giải quyết, mô hình TOD sẽ có thể triển khai nhằm tái cấu trúc đô thị Hà Nội. Trong bối cảnh hiện nay, với những đặc thù riêng, có thể khẳng định, mô hình TOD của Hà Nội phải tập trung quanh các nhà ga ĐSĐT.
ĐSĐT đạt được các tiêu chí: Thiểu hoá sử dụng nhiên liệu không có khả năng tái tạo, thân thiện với môi trường; mọi đối tượng hành khách đều có thể tiếp cận do giá vé rẻ, thuận tiện và ưu việt…
Khi xây dựng mô hình TOD quanh các nhà ga, thì đường sắt không chỉ là nơi hành khách lên tàu đi nơi khác mà còn là nơi người từ nơi khác xuống tàu trong giờ cao điểm để đến chỗ làm. Do vậy, bố trí hỗn hợp các chức năng sử dụng đất sẽ tạo ra luồng giao thông hai chiều, tăng được hiệu quả vận hành của các đoàn tàu.
Ngược lại, lưu lượng người sử dụng ĐSĐT tăng lên và điều kiện đi lại, tiếp cận tốt hơn, giá trị đất đai tại các khu vực gần nhà ga ĐSĐT cũng sẽ tăng lên. Đô thị TOD sẽ hấp dẫn hơn, thu hút được nhiều dự án đầu tư kinh doanh hơn, giá trị đất đô thị trong khu vực TOD sẽ tăng lên.
Phát triển có chọn lọc
Với một đô thị như Hà Nội, việc xây dựng mô hình TOD gắn với ĐSĐT nói riêng cũng như các loại hình VTHKCC nhanh, khối lớn nói chung phải được tính toán cụ thể. Theo quy hoạch, Hà Nội còn 8 đoạn tuyến ĐSĐT chưa được xây dựng nhưng không phải khu vực nào có ĐSĐT đi qua cũng có thể áp dụng mô hình TOD.
Cốt lõi của TOD là phải có quy hoạch không gian phát triển với đầy đủ các chức năng. Với Hà Nội, nhiều khu vực dân cư đã hình thành lâu năm, đặc biệt với đô thị trung tâm, đô thị cũ, muốn áp dụng mô hình TOD, khai thác chênh lệch giá trị đất đai là không dễ. Bởi các khu vực này đã có dân cư sinh sống ổn định, giá đất rất cao, nếu tái cấu trúc lại, giải phóng mặt bằng sẽ tốn phí khổng lồ, hiệu quả từ mô hình TOD chưa chắc có thể bù đắp. Mặt khác, việc đó còn động chạm đến lợi ích của người dân, khó tìm được sự đồng thuận tuyệt đối.
Do đó, TP nên tập trung rà soát điều chỉnh quy hoạch tại các khu vực sẽ hình thành ĐSĐT trong tương lai, những khu đô thị, dân cư mới, nơi có đủ điều kiện xây dựng mô hình TOD. Trong đó, quy hoạch phương tiện phải đi trước quy hoạch hạ tầng giao thông, lấy quy hoạch VTHKCC nhanh, khối lớn làm quy hoạch xương sống để bố trí không gian, phục vụ xây dựng mô hình TOD. Từ đó mới có thể nâng cao và tận dụng giá trị chênh lệch đất đai tại các khu vực TOD.
Ví dụ trước mắt hoàn toàn có thể áp dụng cho mô hình đô thị TOD tại không gian của các tuyến ĐSĐT số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo; số 2A kéo dài Yên Nghĩa - Xuân Mai. Bởi những khu vực này vẫn còn đủ điều kiện về không gian, quỹ đất để xây dựng những khu đô thị mới, trung tâm thương mại dịch vụ bám sát ĐSĐT.
Với những khu vực đủ điều kiện áp dụng mô hình TOD có thể phân khu, lấy nhà ga ĐSĐT làm mốc, chia thành các vùng từ 0 - 500m, 500 - 1.000m, 1.000 - 2.000m... Tương ứng với các vùng là chức năng ưu tiên: Số 1 là thương mại, số 2 là nhà ở, tiếp đó mới đến dịch vụ, vui chơi giải trí… Giá trị đất đai tại mỗi vùng chức năng cũng cần phải được xác định rõ, nguồn lợi từ chênh lệch địa tô phải được tái đầu tư cho ĐSĐT.
Để phát triển giao thông đô thị bền vững cần có sự phối hợp và kết hợp hài hòa giữa tính hiệu lực cũng như mục đích của các loại quy hoạch khác nhau. Từ những đòi hỏi thực tế cho thấy, việc phát triển mô hình đô thị TOD tại Hà Nội cần trước nhất là phải có một quy hoạch chi tiết chỉ rõ nơi nào áp dụng, nơi nào không. Nếu xây dựng mô hình TOD cần có quy hoạch phương tiện giao thông, tính toán số lượng, chủng loại phương tiện để làm cơ sở quy hoạch hạ tầng.
Trong quy hoạch phương tiện giao thông đó, VTHKCC tốc độ nhanh, khối lượng lớn phải nắm vai trò chủ đạo, chi phối toàn mạng lưới giao thông đô thị, đảm bảo quyền lợi và đáp ứng tốt nhu cầu đi lại cho mọi đối tượng trong xã hội với chi phí hợp lý, giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Đối với Hà Nội hiện nay, tình trạng ùn tắc giao thông vẫn đang diễn biến phức tạp, ô nhiễm môi trường do khí thải từ phương tiện cá nhân ngày càng nặng. Muốn giải quyết những tồn tại đó, nâng cao năng lực của hệ thống GTĐT nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững của đô thị cần phải tập trung đầu tư xây dựng một mạng lưới VTHKCC ưu việt.
