Vận tải hành khách công cộng: Đồng bộ để phát huy hiệu quả

Tuy nhiên, để phát huy hết năng lực, hiệu quả của phần cứng đó, còn cần giải pháp kết nối, quản lý (phần mềm) tối ưu để tích hợp và vận hành đồng bộ tất cả các loại hình VTHKCC.

Xu thế tất yếu

Hà Nội hiện có khoảng 6,5 triệu phương tiện, chưa kể khoảng 1,2 triệu xe từ các địa phương khác thường xuyên lưu thông qua; mỗi năm lại tăng thêm 10% số lượng phương tiện. Trong khi đó, diện tích đất dành cho giao thông mới đạt dưới 10%, quá tải hạ tầng dẫn đến UTGT diễn biến phức tạp tại nhiều khu vực, đặc biệt là nội đô và các cửa ngõ lớn.

Theo tính toán, chỉ tính riêng trong nội đô, mỗi giờ Hà Nội có từ 25.000 - 50.000 lượt hành khách có nhu cầu di chuyển. Trong khi đó, VTHKCC mới đáp ứng được khoảng 17% nhu cầu, còn lại người dân chủ yếu di chuyển bằng phương tiện cá nhân.

Với lượng phương tiện lớn như vậy, ông Lê Trung Hiếu – Phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho rằng, để đáp ứng nhu cầu của người dân, giảm xe cá nhân, phải tăng năng lực của hệ thống VTHKCC. Mà phương pháp hiệu quả nhất, quan trọng nhất chính là ĐSĐT, đặc biệt khi nó được kết nối đồng bộ với các loại hình VTHKCC khác.

Còn theo Chủ tịch HĐTV - Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Metro Hà Nội Vũ Hồng Trường, ĐSĐT là loại hình VTHKCC khối lượng lớn, đáp ứng nhu cầu đi lại cho hàng nghìn người mỗi chuyến. Đây sẽ là xương sống của hệ thống giao thông đô thị Hà Nội, có vai trò cực kỳ quan trọng trong việc hạn chế phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, ĐSĐT không thể đơn độc đạt được mục tiêu giảm ùn tắc giao thông mà nó phải được hỗ trợ một cách đồng bộ, nhịp nhàng bởi các loại hình khác như xe buýt, phương tiện xanh công cộng… Hệ thống xe buýt bao gồm buýt nhanh BRT và các xe buýt nhỏ với ưu điểm linh động, có thể kết nối các tuyến ngắn sẽ đáp ứng nhu cầu di chuyển giữa các điểm không nằm trên tuyến đường sắt.

Bên cạnh đó, một tuyến ĐSĐT hay một tuyến buýt nhanh BRT… đều sẽ không thể phát huy hiệu quả mạnh mẽ. Hà Nội cần hoàn thiện cả mạng lưới ĐSĐT với 10 tuyến, có sự giao thoa, kết nối chặt chẽ mới tạo nên cả hệ thống nhịp nhàng, rộng khắp, đáp ứng nhu cầu được đi lại bằng phương tiện VTHKCC ưu việt, nhanh chóng của người dân.

Cần nhiều loại hình phương tiện công cộng

Từ khi đi vào hoạt động, tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông đã cho thấy sức hút mạnh mẽ. Được lưu thông trên làn đường riêng, tàu điện đi nhanh, không ảnh hưởng bởi ùn tắc, thuận tiện, dễ sử dụng, dễ tiếp cận đã ngay lập tức làm hài lòng người dân.

Trục đường cửa ngõ Tây - Nam Thủ đô đã thông thoáng hơn khi có ĐSĐT nhưng các khu vực khác vẫn xảy ra ùn tắc giao thông. Mặt khác, hành khách chưa thể chuyển tiếp giữa các tuyến ĐSĐT nên nhiều người chưa thể hoàn toàn sử dụng ĐSĐT để di chuyển hàng ngày.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung chia sẻ: “Chỉ khi có thêm nhiều tuyến ĐSĐT, đồng bộ khả năng vận chuyển giữa các khu vực trong TP, Hà Nội mới kỳ vọng “kéo” được hàng triệu người dân ra khỏi thói quen sử dụng xe cá nhân”.

Để giải tỏa hành khách nhanh chóng cũng như đưa người dân từ mọi ngõ ngách của TP đến nhà ga ĐSĐT rất cần một hệ thống xe buýt linh hoạt, đa dạng. Có thể phát triển hệ thống xe buýt phân cấp thành 3 loại: Tuyến buýt cấp 1 với năng lực chuyên chở khoảng 80 hành khách/xe; tuyến buýt cấp 2 với năng lực chuyên chở 40 - 60 hành khách/xe và tuyến buýt cấp 3, đi vào các đường nhỏ với năng lực chuyên chở khoảng 30 hành khách/xe. Ba phân cấp xe buýt này sẽ là sự bổ sung hoàn chỉnh cho hệ thống ĐSĐT, đảm bảo đưa lượng hành khách tối đa đến với ĐSĐT.

Nhiều chuyên gia còn cho rằng, không chỉ đầu tư nâng cấp hệ thống xe buýt, ĐSĐT mà Hà Nội còn cần có thêm nhiều loại hình phương tiện công cộng khác, đặc biệt là phương tiện xanh. Thạc sĩ Vũ Hoàng Chung cho biết: “Nhiều đô thị lớn trên thế giới đã thiết lập một hệ thống xe đạp công cộng. Người dân có thể thuê xe đạp tại các trạm lân cận nhà ga ĐSĐT, điểm trung chuyển xe buýt… để đi lại với giá rẻ. Đây là loại phương tiện khá gần gũi với chúng ta, lại không phát thải, không gây ô nhiễm môi trường”.

Hà Nội đang dần định hình “phần cứng” giao thông với hệ thống ĐSĐT là chủ đạo, xe buýt, taxi… là lực lượng hỗ trợ. Tuy nhiên, để phát huy tối đa năng lực của phần cứng, cần một “phần mềm” quản lý, vận hành hiện đại, chuẩn xác và linh hoạt.

Tổ chức vận hành bài bản

Theo Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Trần Hữu Bảo, một trong những giải pháp quan trọng nhất để giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn TP là tổ chức khoa học, hợp lý, phát huy tối đa năng lực mạng lưới giao thông hiện có. Bên cạnh đó, TP cũng sẽ mở rộng và nâng cao chất lượng, hiệu quả hệ thống VTHKCC nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, vừa để giảm ùn tắc vừa giảm khói bụi, bảo vệ môi trường sống của Nhân dân Thủ đô.

Xu thế chung của tất cả các đô thị lớn trên thế giới là ưu tiên tuyệt đối cho VTHKCC cả về nguồn lực đầu tư, phương án vận hành, hỗ trợ, kết nối… Trong thực tế, Hà Nội vẫn chưa thể dành sự ưu tiên tuyệt đối cho VTHKCC. Ví dụ như việc thiếu các làn đường riêng, buộc phải lưu thông chung với mọi loại hình phương tiện các khiến xe buýt không đảm bảo rút ngắn thời gian vận hành. Hay thiếu kết nối giao thông tĩnh khiến ĐSĐT, xe buýt chưa thu hút được người dân như kỳ vọng.

Đây là vấn đề tồn tại ngay từ khâu quy hoạch đô thị. Tốc độ đô thị hóa quá nhanh, sự phát triển thiên lệch trong những năm qua đang gây rất nhiều khó khăn cho giao thông nói chung và mạng lưới VTHKCC nói riêng của Hà Nội. Trong khi các toà nhà cao tầng, khu dân cư nhanh chóng mọc lên, phình to ở khắp nơi, quỹ đất dành cho giao thông, không gian cho VTHKCC lại chậm chạp nhích từng bước một.

Từ khó khăn trên, Hà Nội cần tổ chức thật bài bản, ưu việt mạng lưới giao thông đô thị, mà trong đó, cần đặc biệt ưu tiên cho VTHKCC để giảm thiểu xe cá nhân. Bên cạnh đó, cần có phương án kết nối chặt chẽ các loại hình VTHKCC với nhau, đồng bộ mới tạo nên hiệu quả rõ rệt, mạnh mẽ.