Đâu là lựa chọn tối ưu cho Hà Nội?

Hiện vẫn còn nhiều băn khoăn về việc xe buýt điện hay khí CNG/LNG sẽ là lựa chọn tối ưu trên lộ trình xanh hóa vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) của Thủ đô.

Khác biệt nguồn cung và hạ tầng

Hà Nội đã lựa chọn phương án chuyển đổi mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt đến năm 2035 với 50% xe buýt điện và 50% xe buýt sử dụng khí CNG/LNG. Các chuyên gia cho rằng, định hướng trên của Hà Nội là thực tế, bởi nếu đầu tư tất cả một loại hình sẽ gây quá tải cho hạ tầng đô thị, đặc biệt là nguồn cung cấp nhiên liệu.

Nghiên cứu của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông TP Hà Nội (HPTC) chỉ ra rằng, về ưu điểm, xe buýt điện và khí đều giảm phát thải khí carbon và metan ra môi trường, giảm thiểu ô nhiễm không khí. Hơn nữa, chi phí nhiên liệu cho xe buýt năng lượng sạch thấp hơn phương tiện chạy dầu diezel. Xe buýt điện không chỉ tiêu thụ ít năng lượng hơn so với xe buýt sử dụng động cơ đốt trong, giúp chi phí vòng đời thấp hơn mà còn cho hiệu suất sử dụng cao hơn. Xe buýt điện có độ tin cậy lớn và tuổi thọ cao, chi phí bảo trì rất ít so với động cơ và bộ truyền động diezel.

Tương tự, xe buýt sử dụng nhiên liệu khí CNG/LNG được đánh giá có chi phí nhiên liệu thấp hơn xe buýt diezel đến 40% tùy từng thời điểm và vị trí đặt trạm tiếp liệu có gần nguồn cung cấp hay không. So với xe chạy nhiên liệu diezel, chi phí bảo dưỡng máy móc, thiết bị cho loại xe này cũng thấp hơn; hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao, kéo dài tuổi thọ hơn; tiết kiệm chi phí xử lý môi trường do không phát sinh những chất độc hại gây ô nhiễm khi cháy. Nhưng bên cạnh đó, giữa hai loại xe buýt điện và khí có những khác biệt rất lớn, đặc biệt là về hạ tầng và nguồn cung cấp nhiên liệu. Chính những khác biệt này đặt ra câu hỏi, đâu là loại hình phù hợp với Thủ đô hơn trên lộ trình xanh hóa mạng lưới VTHKCC.

Cụ thể, xe buýt điện có lợi thế hơn về nguồn cung cấp và khả năng đáp ứng hạ tầng. Chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng nhận định, việc xây dựng các trạm sạc, depot của xe điện đơn giản hơn. Chỉ cần đầu tư hạ tầng truyền tải điện, các trạm sạc cùng vị trí với depot xe buýt là có thể bảo đảm năng lực phục vụ cho xe buýt điện. Trong khi đó nguồn khí phải lấy từ những địa phương ven biển về, lộ trình xa hơn, vận chuyển phức tạp hơn khiến giá thành nhiên liệu CNG/LNG đắt đỏ hơn.

Mặt khác, việc xây dựng các trạm tiếp liệu đối với khí CNG/LNG cũng phức tạp và đắt đỏ hơn do nó thuộc dạng khí hóa lỏng, đòi hỏi bể chứa lớn, quy trình bảo đảm an toàn phòng chống cháy nổ cũng ngặt nghèo và chặt chẽ hơn. Hiện cả nước chỉ có khoảng 1.173 trạm CNG cung cấp cho hàng trăm nghìn phương tiện giao thông. Cả miền Bắc chỉ có một đơn vị cung cấp khí CNG khai thác từ mỏ Thái Bình với sản lượng đủ cho một số nhà máy sản xuất công nghiệp phía Bắc và chưa thể khai thác thêm để cung cấp khí cho lĩnh vực giao thông (do nhu cầu thấp).

Hà Nội có một đơn vị khai thác, vận hành xe buýt khí CNG nhưng nhiên liệu chủ yếu là tận dụng từ sản lượng khí còn dư từ việc cung cấp cho sản xuất công nghiệp. Nếu cần thêm nguồn cung, DN vận tải sẽ phải mua từ nơi khác chuyển đến (chủ yếu là các nhà máy cung cấp khí đốt ở phía Nam), chi phí vận chuyển rất cao.

Đa dạng loại hình

Đồng quan điểm, lãnh đạo Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông TP Hà Nội (HPTC) cho rằng, với những điều kiện thực tế hiện nay, để thay thế 100% xe buýt bằng phương tiện chạy điện là rất khó khăn. Bên cạnh đó, theo kinh nghiệm ở một số Thủ đô trên thế giới cho thấy, dù điều kiện về hạ tầng điện, cũng như công nghiệp sản xuất buýt điện phát triển, vẫn nên song hành có tỷ lệ nhất định hai loại xe buýt điện và khí, cũng như nghiên cứu thêm các loại xe sử dụng nhiên liệu sạch khác.

Xe buýt điện có những nhược điểm như: chịu ảnh hưởng rất lớn từ điều kiện thời tiết. Khi nhiệt độ nóng hoặc lạnh đỉnh điểm, pin xe điện thường chịu ảnh hưởng lớn. Đặc biệt, khi thời tiết quá nóng, pin quá nóng sẽ ảnh hưởng đến tuổi thọ, và có nguy cơ gây cháy nổ. Mặt khác, xe buýt điện còn chịu ảnh hưởng tiêu cực bởi địa hình của tuyến đường, càng nhiều đèo dốc càng nhanh hết pin hơn.

Một vấn đề khác được rất nhiều nhà khoa học lưu ý là việc xử lý pin. Không chỉ riêng pin lithium mà tất cả các loại pin đều chứa trong lõi một số kim loại nặng như thủy ngân, chì, kẽm, mangan… Pin sau khi sử dụng được liệt vào danh mục rác thải độc hại và khó phân hủy. Nếu không được xử lý một cách an toàn, các kim loại nặng, độc hại trong lõi pin sẽ có nguy cơ ngấm vào đất, vào không khí và cả nguồn nước.

Các kim loại này thâm nhập vào thực vật cũng như việc thủy ngân có thể chuyển đổi thành methylmercury và tích tụ lại trong cơ thể loài cá. Tất cả mang đến hậu quả cho chính môi trường và sức khỏe của các sự sống, trong đó có con người.

khác, việc chuyển đổi hàng nghìn phương tiện sang xe buýt điện cần mức tiêu hao năng lượng điện lớn, tập trung theo các khu vực có điểm đầu cuối, Depot xe buýt, cần thời gian từ 3 - 5 năm để nâng cấp hệ thống điện khi số lượng phương tiện sử dụng điện lên trên 1.000 xe.

Còn với nguồn cung khí CNG, đại diện Tổng Công ty khí Việt Nam đã khẳng định, với nguồn lực hiện tại và sắp tới, đơn vị sẽ bảo đảm đủ lượng khí thiên nhiên CNG/LNG để phục vụ cho quá trình chuyển đổi phương tiện năng lượng xanh của ngành GTVT. Hơn nữa, động cơ sử dụng khí CNG không làm phát sinh thêm công đoạn xử lý hậu vận hành như pin xe điện.

Các chuyên gia cho rằng, với những ưu nhược điểm của cả hai loại hình xe buýt sử dụng nhiên liệu điện và khí, Hà Nội cần có lộ trình cụ thể, ưu tiên thay thế, chuyển đổi trước phương tiện sang xe điện. Nhưng về lâu dài phải cân đối, kết hợp cả xe chạy điện lẫn khí CNG/LNG, đồng thời có giải pháp căn cơ, triệt để đối với việc xử lý pin xe điện sau sử dụng, cũng như mở rộng mạng lưới cung cấp khí cho mạng lưới xe buýt.

Bên cạnh đó, Hà Nội cũng cần nghiên cứu thêm các loại hình xe sử dụng năng lượng xanh khác trong VTHKCC bằng xe buýt như: xe buýt điện Pantograph, loại hình được trang bị hệ thống sạc nhanh, cho phép sạc lại pin cả trên đường. Hay xe buýt điện bánh hơi (Trolleybus) chạy bằng cách lấy năng lượng từ dòng dây điện phía trên.

Hoặc xe buýt hybrid kết hợp hệ thống phanh tái tạo, giúp thu và lưu trữ năng lượng được tạo ra trong quá trình phanh hoặc giảm tốc. Năng lượng này sau đó được sử dụng để cung cấp năng lượng cho xe buýt trong quá trình tăng tốc, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải…