Đường sắt là điểm yếu nhất trong GTVT, vì vậy, việc sửa Luật Đường sắt 2017 có vai trò quan trọng đối với sự phát triển ngành Đường sắt. Các nhà làm luật đã có 9 sự thay đổi so với Luật Đường sắt 2005, một trong những điểm mới về phương tiện giao thông đường sắt quy định tại Mục 2, Chương III, luật bổ sung quy định đối với niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt.
Mặc dù có khá nhiều tranh cãi khi xây dựng điều khoản này nhưng các nhà làm luật vẫn quyết đưa vào luật quy định niên hạn phương tiện vận chuyển và giao Chính phủ đưa ra lộ trình thực hiện.
Thiếu tính thực tiễn
Điều đáng nói là “Đường sắt có trước, Luật Đường sắt có sau nhưng nó vẫn không đáp ứng được những đòi hỏi của thực tế. Cụ thể là Bộ GTVT đã trình Chính phủ lần thứ hai để nới quy định niên hạn đầu máy, toa xe mà vẫn chưa xong, chắc chắn lại phải sửa Nghị định số 01/2022/NĐ-CP vừa mới ban hành”- PGS.TS Lê Quân, giảng viên Đại học GTVT Hà Nội khẳng định.
Những người am hiểu kinh doanh vận tải đường sắt đều biết, nếu đầu tư được phương tiện mới thì sẽ có cơ hội giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh, nâng cao chất lượng phục vụ. Nhưng nhìn thực tại của đường sắt và sự cạnh tranh máy bay giá rẻ, xe khách chất lượng cao cũng như các dự án đại tu, đóng mới toa xe khách tốn kém 1.800 tỷ đồng của 2 công ty vận tải đường sắt, tất cả ai am hiểu kinh doanh đều cho rằng khó khả thi.
Phần lớn tài sản, mà chủ yếu là đầu máy, toa xe đã thế chấp ở ngân hàng, dù muốn đường sắt cũng không thể xoay xở đâu ra hơn 7000 tỷ đồng để đầu tư mới đầu máy, toa xe. Đó là một thực tế khách quan của một ngành vận tải trên 140 năm đang phải đối diện.
Ông Đoàn Minh Phương, nguyên Phụ trách Tổng Giám đốc Liên hiệp sức kéo cho rằng: “Mặc dù Nghị định số 01/2022/NĐ-CP đã lùi niên hạn thêm 5 năm, nhưng các nhà làm luật không am hiểu chuyên ngành, nên không biết đối với toa xe không có động cơ, nên trên thế giới người ta thường không quy định niên hạn.
Đối với đầu máy, hoặc là quy định niên hạn của từng bộ phận cấu thành hoặc quy định tốc độ hạn chế, chỉ để dồn dịch trong ga, chạy tàu công trình, không chở hành khách, chứ không yêu cầu dừng hoạt động”.
Tiến sĩ Nguyễn Văn Quảng, Giảng viên Đại học GTVT cũng cho rằng: “Không ai quy định niên hạn đầu máy, toa xe một cách cứng nhắc như chúng ta, nhất là trong bối cảnh kinh doanh vận tải đường sắt hết sức khó khăn. Sau 3 năm thua lỗ, năm 2023 mới dự kiến tự cân đối tài chính được, thì đây là một rào cản lớn đối với kinh doanh vận tải đường sắt”.
Đúng là nếu không đủ phương tiện đầu máy, toa xe thì đường sắt ngay lập tức lâm vào cảnh “đi cày, thiếu có trâu”. Trong khi đó, với những quy định về đăng kiểm, kiểm tra định kỳ trong quá trình vận dụng như trước đây vẫn bảo đảm được an toàn của công tác chạy tàu.
Nói cách khác, với thực trạng hạ tầng như hiện nay, tốc độ chạy tàu của Việt Nam thấp, công tác bảo dưỡng định kỳ được duy trì khá tốt thì việc quy định niên hạn đầu máy, nhất là toa xe là chưa cần thiết. Đây là điều mà các chuyên gia đường sắt, các nhà làm luật khi soạn thảo Luật Đường sắt 2005 từng đưa ra tranh luận và quyết định không đưa quy định này vào.
Trao đổi với chúng tôi, Tổng Giám đốc Đặng Sỹ Mạnh cho biết: “Trong tay chúng tôi chỉ còn 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.310 toa xe hàng, chỉ vài cái chớp mắt đến 2024 chỉ còn 202 đầu máy, 856 toa xe khách và 3.927 toa xe hàng đủ niên hạn sử dụng. Như thế Quốc hội vừa quyết định đầu tư 7.000 tỷ đồng sửa chữa, nâng cấp tuyến Thống Nhất xong thì cũng là lúc đường sắt không đủ đầu máy, toa xe để vận chuyển do bị quá niên hạn quy định”.
Mọi người đều nhận thấy, Nghị định số 01/2022/NĐ-CP ngày 4/1/2022 về lộ trình thực hiện niên hạn sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt đang là một rào cản lớn cho kinh doanh đường sắt năm 2023 và những năm tiếp theo.
Đi mắc núi, về mắc sông
Hiện nay, giá nhập đầu máy diesel công suất 1.900 mã lực, truyền động điện khoảng 1,5 triệu USD, toa xe khách do Việt Nam đóng mới khoảng 11 tỷ đồng, toa xe hàng 2,4 tỷ đồng. Với tình hình kinh doanh như hiện nay, hai công ty cổ phần vận tải (quản lý toa xe) với số vốn điều lệ chỉ còn khoảng 800 tỷ đồng (vốn ban đầu khoảng 1.300 tỷ đồng) và cơ quan công ty mẹ-Tổng công ty (quản lý 3 đơn vị đầu máy) cũng không dễ thu xếp nguồn vốn để mua mới đầu máy.
"Cục Đường sắt, Cục Đăng kiểm ngồi lại với Tổng công ty Đường sắt đưa ra lộ trình, thống nhất trình Chính phủ phương án tốt nhất, vừa đảm bảo an toàn, vừa đảm bảo kinh doanh" PGS.TS Lê Quân.
Điều oái oăm là không chỉ về tìm đâu ra nguồn để mua đầu máy mới bổ sung vào số đầu máy hết niên hạn, vì quy định của COP26. Tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26), Việt Nam đã cùng gần 150 quốc gia cam kết đưa mức phát thải ròng về “0” vào giữa thế kỷ.
Như thế, nếu dự án kinh doanh khả thi thì các ngân hàng sẽ khó cấp vốn cho các dự án mua đầu máy diesel của Tổng công ty Đường sắt. Trong khi đó, đầu máy chạy điện trên đường sắt Việt Nam mới chỉ nằm trên ý tưởng, chưa được bất cứ cơ quan nào đề cập. Không dễ để có đầu máy bổ sung số đầu máy phải thanh lý do hết hạn sử dụng như Luật Đường sắt 2017 quy định.
Việc đưa vào Luật Đường sắt quy định về niên hạn phương tiện, trong 4 năm áp dụng đã hai lần sửa đổi nghị định hướng dẫn mà doanh nghiệp áp dụng kêu ca, các chuyên gia đường sắt đều cho rằng không khả thi, trách nhiệm trước hết thuộc về bộ quản lý chuyên ngành.
Đề cập đến vấn đề này theo chúng tôi ý kiến của PGS.TS Lê Quân, người đã rất nhiều năm tham gia đào tạo chuyên ngành khai thác vận tải đường sắt cần được các bên liên quan cân nhắc: “Về niên hạn toa xe, cần phải tham khảo kinh nghiệm các nước khác, không thể cấm không có cơ sở khoa học như hiện tại. Về đầu máy theo COP26, Việt Nam phải chấm dứt sử dụng sức kéo dùng nhiên liệu diesel thải khí carbon vào năm 2050, đó là cột mốc không thể thay đổi.
Thực ra, đầu máy của đường sắt cũng chả nhiều nhặn gì, chỉ còn 258 chiếc, chỉ cần Cục Đường sắt, Cục Đăng kiểm ngồi lại với Tổng công ty Đường sắt đưa ra lộ trình, thống nhất trình Chính phủ phương án tốt nhất, vừa đảm bảo an toàn, vừa đảm bảo kinh doanh”.
