Đặc biệt, giảm thuế sâu sẽ gây thâm hụt Ngân sách Nhà nước, đẩy tỷ lệ nợ công lên cao. Giải pháp căn cơ lâu dài chúng ta không nên chỉ trông chờ vào công cụ thuế, mà cần chủ động tiết kiệm năng lượng, sử dụng các nguồn năng lượng xanh thay thế. Đây là chia sẻ của PGS.TS Đinh Trọng Thịnh - Giảng viên cấp cao Học viện Tài Chính.
Thưa ông, trước việc giá xăng, dầu trong nước đang tiến sát ngưỡng 30.000 đồng/lít và được dự báo sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới. Mới đây, Bộ Tài chính đã trình Chính phủ để trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội dự án Nghị quyết đề xuất giảm mức thuế bảo vệ môi trường (BVMT) với xăng dầu. Ông có ý kiến thế nào về vấn đề này?
Trước việc giá xăng, dầu đang tăng cao hiện nay, nếu Chính phủ, Quốc hội cân đối được thu chi nguồn Ngân sách Nhà nước và quyết định giảm 50% thuế môi trường xăng, dầu là một nỗ lực rất lớn, đồng hành cùng người dân, DN trong giai đoạn đầu phục hồi do ảnh hưởng của dịch Covid-19. Tuy nhiên, việc giảm thuế ở mức nào phải so sánh, tính toán ảnh hưởng tới sản xuất, lạm phát.
Vì vậy, không nên giảm thuế bảo vệ môi trường quá sâu, điều này sẽ thâm hụt Ngân sách Nhà nước, ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô, môi trường đầu tư xấu đi và khó thu hút các dự án vào Việt Nam. Bản thân DN cũng bị bào mòn bởi lạm phát và biến động thị trường.
Hơn hết, giá xăng, dầu của Việt Nam vận hành theo kinh tế thị trường và xu hướng của thế giới. Khi tham gia vào kinh tế thị trường này, tất cả đều phải tuân thủ theo luật chơi và chấp nhận rủi ro. Do vậy, nếu muốn xây dựng thị trường xăng, dầu mang tính thị trường thì chúng ta cũng phải dần dần để giá cả đi theo đúng quy luật thị trường.
Mặt khác, nếu tiếp tục dùng công cụ thuế để giảm giá xăng, sẽ không khuyến khích người tiêu dùng tiết kiệm năng lượng, vô hình chung gây xả thải môi trường, đi ngược với cam kết của chúng ta về giảm xả thải.
Vì vậy, chúng ta cần cân đối được và mất khi quyết định giảm sâu thuế bảo vệ môi trường của xăng, dầu. Trên thực tế, để hỗ trợ người dân và DN, trong kế hoạch ngân sách năm 2022, Chính phủ đã có tính toán. Trước đó, tại Nghị quyết 43 của Quốc hội và Nghị quyết 11 của Chính phủ, chúng ta đã có gói hỗ trợ 350.000 tỷ đồng.
Giá xăng, dầu trong nước hiện đang phải “cõng” quá nhiều khoản thuế, phí. Có nên tính tới giảm các loại thuế, phí khác không, thưa ông?
So với nhiều nước trên thế giới, tỷ trọng thuế trong giá xăng, dầu bán ra của nước ta hiện nay vẫn thấp hơn mức bình quân chung. Tỷ trọng thuế trong giá bán xăng, dầu ở nhiều nước chủ yếu trong khoảng 45 - 60% (ngoại trừ một số nước có trữ lượng dầu mỏ lớn thì có tỷ trọng thấp hơn). Theo tính toán, xăng, dầu trong nước hiện chỉ phải chịu 4 loại thuế (tỷ trọng thuế đối với xăng khoảng 38% và đối với dầu khoảng 20%), gồm: Thuế nhập khẩu, thuế VAT, thuế môi trường, thuế tiêu thụ đặc biệt.
Trong đó, thuế VAT là 10%, thuế nhập khẩu không phải 20% như quy định mà hiện nay nếu chúng ta nhập khẩu xăng, dầu từ ASEAN chỉ áp thuế từ 5 - 7%. Còn nếu chúng ta nhập từ Hàn Quốc có thuế là 0%. Ngoài ra, không phải chịu bất kỳ một loại phí nào khác. Trong giá bán xăng, dầu còn có khoản chi phí vận chuyển, lợi nhuận định mức, nhưng các khoản này cũng chỉ chiếm khoảng từ 5 - 8% mức giá cơ sở của mặt hàng xăng, dầu.
Sở dĩ Bộ Tài chính đề xuất giảm thuế môi trường bởi nếu giảm sắc thuế khác, thuộc thẩm quyền của Quốc hội và phải tới tháng 5 mới có thể thông qua và tháng 6, 7, Nghị quyết Quốc hội mới có hiệu lực. Vì vậy, “nước xa khó cứu được lửa gần”. Để xử lý được tình huống nhanh nhất là giảm thuế bảo vệ môi trường, do đây là thẩm quyền quyết định của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.
Như ông đã chia sẻ, điều hành giá xăng, dầu phải theo quy luật của thị trường. Vậy, chúng ta có nên thay đổi chu kỳ điều hành giá xăng, dầu hiện nay không thưa ông?
Xăng, dầu là mặt hàng phải kiểm soát và bình ổn giá. Thời gian qua, nước ta đã có nhiều giải pháp để bình ổn giá xăng, dầu. Trong đó, Quỹ bình ổn xăng, dầu đã phát huy rất tốt vai trò, góp phần giữ giá xăng, dầu trong nước ở mức hợp lý cho DN và an sinh của người dân tốt hơn. Trong một nghiên cứu cho thấy, tốc độ tăng trưởng giá xăng, dầu 2021 chậm hơn so với giá xăng, dầu thế giới khoảng 12%.
Theo quy định tại Nghị định số 95/2021/NĐ-CP, kỳ điều hành giá xăng, dầu sẽ vào các ngày 1, 11, 21 hàng tháng/tức là điều hành 10 ngày/lần (trước đây là 15 ngày/lần), trường hợp giá xăng, dầu có diễn biến bất thường ảnh hưởng đến kinh tế, xã hội và người dân, Bộ Công Thương phối hợp với Bộ Tài chính báo cáo Thủ tướng quyết định thời điểm điều hành giá cho phù hợp. Tuy nhiên, trong bối cảnh giá xăng, dầu thế giới liên tục tăng từng ngày như hiện nay, nếu tiếp tục duy trì kỳ điều chỉnh 10 ngày không còn phù hợp nữa. Theo tôi, nên giảm chu kỳ điều hành xuống còn từ 5 - 7 ngày và tiến tới để giá xăng, dầu đi theo giá xăng, dầu thế giới.
Để điều hành và bình ổn giá xăng, dầu, theo ông đâu là giải pháp mang tính căn cơ lâu dài?
Nói về giải pháp lâu dài, chúng ta phải làm chủ sản xuất xăng, dầu trong nước. Việc này nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các chủ thể tham gia thị trường xăng, dầu (DN kinh doanh xăng, dầu, DN sử dụng xăng, dầu làm đầu vào cho hoạt động sản xuất kinh doanh và người tiêu dùng). Việc điều hành giá xăng, dầu theo hướng bám sát diễn biến giá cả thị trường thế giới.
Trong bối cảnh giá xăng, dầu tăng cao như hiện nay thì việc sử dụng hợp lý, tiết kiệm xăng, dầu trong sản xuất, kinh doanh, sinh hoạt là vấn đề hết sức thiết thực.
Về lâu dài, phải làm sao đưa nền sản xuất trong nước lên trình độ mới tiết kiệm năng lượng, phát triển kinh tế xanh, đa dạng hóa nguồn cung phát triển năng lượng khác thay thế xăng, dầu. Các DN, cơ sở sản xuất, kinh doanh cần quan tâm chỉ tiêu hao xăng, dầu trong quá trình sản xuất, lưu thông vật tư, nguyên liệu và sản phẩm. Đây cần được coi là một nội dung của việc tổ chức, xắp xếp lại sản xuất.
Cùng với đó, cần sớm nghiên cứu xây dựng những chế tài, quy định, lộ trình cụ thể phát triển thị trường tương lai đối với các sản phẩm dầu thô và các sản phẩm năng lượng khác, qua đó giúp tăng thêm chất lượng trong mua bán dầu và quản lý rủi ro.
Xin cảm ơn ông!
