Thực tế đó đòi hỏi TP phải phát triển một hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) hiện đại, bền vững đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của người dân, làm tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội.
Sức ép ngày càng nặng nề lên hạ tầng giao thông
15 năm, dân số Hà Nội đã tăng gần gấp đôi, từ 5,3 triệu người (2002) lên 9,6 triệu người (2017); dự kiến đạt khoảng 13 - 14 triệu người vào năm 2030. Với hệ số đi lại 2,3 chuyến đi/người/ngày, tổng số chuyến đi ở Hà Nội sẽ tăng nhanh, từ khoảng 20 triệu chuyến đi/ngày năm 2018 lên 30 triệu chuyến đi/ngày vào năm 2030 và khoảng 40 triệu chuyến đi/ngày năm 2050.
Tốc độ gia tăng phương tiện bình quân giai đoạn 2011 - 2016 là 10,2% đối với ô tô và 6,7% đối với xe máy. Trong khi đó tốc độ tăng trưởng bình quân chiều dài đường bộ là 3,85%. Giai đoạn 2010 - 2018: Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đạt bình quân 3,9%/năm về chiều dài và 0,25%/năm về diện tích mặt đường. Diện tích đất giao thông tĩnh đạt 0,28% diện tích xây dựng, trong khi trung bình thế giới là từ 3 - 5%.
Sự phát triển nhanh phương tiện giao thông cá nhân đã tạo áp lực ngày càng lớn lên kết cấu hạ tầng giao thông làm gia tăng tình trạng UTGT và ô nhiễm môi trường. Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, trong 37 điểm ùn tắc đang tồn tại thì có đến 13 điểm là tái ùn tắc, trong đó có các điểm đã từng được giải tỏa bằng cầu vượt thép, như Lê Văn Lương - Láng Hạ, Láng - Nguyễn Chí Thanh…
Trước nguy cơ ách tắc giao thông ngày càng tăng, Hà Nội đã đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng khi dự kiến thị phần vận tải hành khách công cộng sẽ tăng từ khoảng 10% năm 2018 lên tới 20 - 25% vào năm 2020 và 35 - 40% vào năm 2030. Muốn làm được điều đó, TP phải xây dựng bằng được mạng lưới ĐSĐT. Phát triển ĐSĐT chính là giải pháp bền vững cho GTĐT Hà Nội cũng như các TP lớn khác trên cả nước.
Quá nhiều lợi thế
Thực tế từ các đô thị phát triển trên thế giới đã chứng minh, ĐSĐT là bộ phận cấu thành quan trọng của cơ sở hạ tầng kỹ thuật, là tiền đề cho sự phát triển của GTĐT. Và, phát triển GTĐT bền vững cũng chính là điều kiện để phát triển đô thị bền vững. Một mạng lưới ĐSĐT hoàn thiện sẽ gắn kết, giúp việc đi lại giữa các khu dân cư, khu công nghiệp, trường học, bệnh viện... cũng như giữa đô thị hạt nhân và các đô thị vệ tinh xung quanh trở nên dễ dàng, thuận tiện hơn. ĐSĐT cũng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của các khu vực và đô thị dọc tuyến.
Đến năm 2030 và các năm tiếp theo Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT, 5 tuyến ĐSĐT và 1 tuyến Monorail. Các dự án phát triển ĐSĐT sẽ là giải pháp chủ yếu, bền vững cho hệ thống vận tải hành khách công cộng và chống UTGT của TP. |
Với những đặc điểm riêng, ĐSĐT và xe buýt sẽ bổ sung cho nhau, tăng hiệu quả và thu hút người đi cho hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị. Hệ thống xe buýt bao gồm buýt nhanh BRT và các xe buýt nhỏ với ưu điểm linh động, có thể kết nối các tuyến ngắn sẽ đáp ứng nhu cầu di chuyển giữa các điểm không nằm trên tuyến đường sắt. Hệ thống buýt được phân cấp thành 3 loại: Tuyến buýt cấp 1 với năng lực chuyên chở khoảng 80 hành khách/xe; Tuyến buýt cấp 2 với năng lực chuyên chở 40 - 60 hành khách/xe và tuyến buýt cấp 3, đi vào các đường nhỏ với năng lực chuyên chở khoảng 30 hành khách/xe. Ba phân cấp xe buýt này sẽ là sự bổ sung hoàn chỉnh cho hệ thống ĐSĐT.
Trong các quy hoạch GTĐT đều xác định mạng lưới ĐSĐT giữ vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông tại các đô thị. Mạng lưới ÐSÐT không chỉ thay đổi diện mạo đô thị, giải quyết UTGT, mà còn được kỳ vọng sẽ thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện công cộng, nâng cao văn hóa giao thông của người dân Thủ đô trong thời gian tới.
Người dân mong đợi
Theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới ĐSĐT gồm 8 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318 km. Theo kết quả nghiên cứu thị trường ĐSĐT ở Hà Nội thực hiện vào cuối năm 2017 do Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) tài trợ, hiện tại 95% người Hà Nội được hỏi đã biết về dự án ĐSĐT Hà Nội qua thông tin từ mạng xã hội và truyền hình. Khi được hỏi về dự án ĐSĐT Hà Nội, 97% người dân Hà Nội được hỏi cho biết sẽ sử dụng ĐSĐT trong tương lai.
Do những lợi ích của ĐSĐT đem lại như: Có tốc độ di chuyển cao, không UTGT do có đường dành riêng. Hành khách có thể lên kế hoạch trước cho chuyến đi và biết chính xác thời gian họ cần phải lên tàu, thời gian họ tới điểm đến. Chi phí về tiền bạc và thời gian khi di chuyển bằng ĐSĐT sẽ tiết kiệm hơn so với việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân hoặc các loại hình taxi truyền thống, taxi công nghệ...
Di chuyển bằng ĐSĐT có hệ thống điều hòa không khí hiện đại, không phải lo lắng về thời tiết xấu, mang lại sự thoải mái cho hành khách vì sự sạch sẽ và an toàn. Thiết kế tiện nghi, tiếp cận tại các nhà ga ĐSĐT sẽ giúp người khuyết tật có thể sử dụng được phương tiện giao thông công cộng mới này. Có thể khẳng định việc phát triển hệ thống VTHKCC với xương sống là mạng lưới ĐSĐT sẽ là giải pháp bền vững cho GTĐT ở các TP lớn của Việt Nam.
Tuy nhiên, việc thực hiện các dự án ĐSĐT ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng đã và đang gặp rất nhiều khó khăn thách thức. Xây dựng các tuyến ĐSĐT đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn, ví dụ như tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông có tổng mức đầu tư gần 900 triệu USD, tuyến ĐSĐT số 3 Nhổn - Ga Hà Nội có tổng mức đầu tư gần 1,2 tỷ Euro. Từ thực tế đó đòi hỏi TP phải có biện pháp hiệu quả nhằm thu hút các nguồn lực ngoài Nhà nước để kêu gọi vốn cho ĐSĐT.
TS Vũ Hồng Trường - Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội
Ths Hà Thanh Tùng - Khoa Vận tải - Kinh tế Đại học GTVT
