[Đường sắt-ngổn ngang trăm mối tơ vò] Bài 4:Gỡ nút thắt để phục hồi, phát triển

An Thanh
Chia sẻ

Kinhtedothi - “Không thể phát triển đường sắt được, nếu chúng ta không tiến hành một cuộc “đại phẫu”, trong đó phải xác định rõ vai trò của nhà nước trong việc quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải” - TS Nguyễn Văn Quảng, nguyên giảng viên Đại học GTVT khẳng định.

>>> Bài 1: Hụt hơi trong cuộc đua

>>> Bài 2: Nỗi buồn không của riêng ai

>>> Bài 3: Một thời để nhớ

Có rất nhiều nút thắt khiến cho đường sắt bị tụt hậu như hạ tầng yếu kém, hệ thống cơ sở pháp lý chưa phù hợp, năng lực lãnh đạo điều hành bất cập, năng suất lao động thấp… Nhưng tất cả các chuyên gia vận tải đường sắt đều cho rằng, việc không được đầu tư nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng từ 1975 đến nay được coi là “nguyên nhân của mọi nguyên nhân”.

Không phải khổ đường hẹp

Trước hết, phải nói rằng không phải khổ đường sắt hẹp là lạc hậu. Nhật Bản hiện có 18.000km đường sắt khổ 1.067mm đang quản lý để nâng cấp kỹ thuật trong đó đã điện khí hóa giúp tốc độ tàu đạt tới tốc độ 160km/giờ. Các nước trên thế giới, căn cứ vào hoàn cảnh của từng nước về kinh tế, khoa học công nghệ... và ngay cả về ý thức quốc phòng đều xây dựng tuyến đường sắt của nước mình theo khổ đường riêng, không giống với nước láng giềng.

Vận tải đường sắt Bắc - Nam chạy qua địa bàn Hà Nội. Ảnh: Công Hùng
Vận tải đường sắt Bắc - Nam chạy qua địa bàn Hà Nội. Ảnh: Công Hùng

Toàn thế giới có khoảng hơn 20 loại khổ đường sắt được quy nạp thành ba loại: Loại khổ đường 1.435mm là loại đường thông dụng được nhiều nước sử dụng gọi là “loại tiêu chuẩn”. Loại khổ đường nhỏ hơn tiêu chuẩn gọi là “khổ hẹp” (khổ 1.067mm, khổ 1.000mm), được sử dụng chủ yếu ở các nước châu Phi, châu Á.

Loại khổ đường lớn hơn gọi là “khổ rộng” (khổ 1.600mm), được sử dụng ở Liên Xô, Ấn Độ. Bản thân như Australia có 6 bang và 2 lãnh địa, mỗi bang đều có hệ thống đường sắt hiện đại riêng tách biệt, xen kẽ nhau bằng các khổ 1.067mm, 1.435mm, 1.600mm.

Điều này khẳng định, không phải chờ đầu tư khổ đường mới, mà chính ngay khổ đường 1.000mm nếu Nhà nước có kế hoạch nâng cấp, đầu tư cải tạo, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến theo hướng tự động hóa thì đường sắt vẫn có cơ hội cải tạo với các loại hình vận tải khác. Tốc độ chạy tàu thấp, tải trọng trục thấp, xóc, lắc khi chạy tàu trên 60km/giờ, giá vé, giá cước cao… đã và đang khiến cho đường sắt không còn là sự lựa chọn của hành khách, chủ hàng.

Khó khăn về nguồn vốn đầu tư hạ tầng

Nút thắt chính “ai sẽ quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt”? Bởi điều này sẽ liên quan đến nguồn vốn đầu tư (được cho là khổng lồ) và quyền được kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước quản lý, đầu tư bao gồm cả đất gắn với kết cấu hạ tầng đường sắt được chia thành 2 loại: Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trực tiếp liên quan đến chạy tàu và tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia không trực tiếp liên quan đến chạy tàu. Trong đó, vì lý do an ninh quốc gia, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trực tiếp liên quan đến chạy tàu chắc chắn sẽ do Nhà nước quản lý, đầu tư.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu vốn cho ngành đường sắt đến năm 2030 là 239.000 tỷ đồng, trong đó nâng cấp đường sắt hiện có là 42.269 tỷ đồng, đường sắt tốc độ cao 112.000 tỷ đồng, xây mới đường sắt 79.000 tỷ đồng.

Nhưng thực tế hiện nay, ngân sách Nhà nước bố trí giai đoạn 2021 - 2025 là 14.025 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 5,8% so với nhu cầu). Điều này cho thấy nguồn vốn cấp từ T.Ư cho đường sắt bị hạn chế, nguồn ngân sách từ địa phương thì vướng luật. Luật Đường sắt 2017 hiện không quy định việc UBND cấp tỉnh tổ chức đầu tư các tuyến đường sắt thuộc mạng lưới đường sắt quốc gia. Ngay cả dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), Nghị định 35/NĐ-CP của Chính phủ hướng dẫn, đối với dự án đi qua hai tỉnh trở lên, các địa phương có dự án báo cáo HĐND cấp tỉnh xem xét, thủ tục rất phức tạp.

Hiện chỉ có 28 ga thuộc 13 tỉnh có đường bộ đi vào nhỏ, hẹp, mặt đường chất lượng kém, ảnh hưởng không nhỏ đến việc đi lại của hành khách, chủ hàng, hạn chế kinh doanh vận tải đường sắt nhưng vẫn chưa thể kêu gọi địa phương đầu tư.

Vấn đề cần tháo gỡ lúc này là làm thế nào để kêu gọi đầu tư và khai thác có hiệu quả và tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia không trực tiếp liên quan đến chạy tàu gồm hệ thống kho, ke, bến, bãi 297 nhà ga dọc chiều dài đất nước; tổng diện tích đất nhà ga, khu ga lên tới 9,4 triệu m2, trong đó hơn 10 khu ga có vị trí “đất vàng” ở các TP, đô thị lớn của đất nước.

Nút thắt kêu gọi đầu tư

Chuyên gia kinh tế, GS.TS Trần Thọ Đạt - thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, cần coi nhà ga là những trung tâm thương mại đặc biệt, mục tiêu quan trọng là phục vụ hành khách, khách hàng. Nhưng bất cứ ai được giao quản lý, khai thác cũng phải đảm bảo mục tiêu này để không bị thương mại hóa hoàn toàn. Đây chính là vấn đề khó, chưa có tiền lệ trong quá trình phát triển 141 năm của đường sắt Việt Nam.

8 năm qua, kể từ 2014, trong đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt” của Bộ GTVT có danh mục 16 dự án đề xuất kêu gọi xã hội hóa. Tuy vậy, mới chỉ có duy nhất dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện, được đưa vào khai thác năm 2016 nhưng chủ yếu lại phục vụ… đường bộ.

Tại Đề án quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Bộ GTVT lập trình Chính phủ phê duyệt đang có 2 luồng ý kiến trái chiều. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất được giao toàn bộ 297 khu ga đường sắt theo phương thức tính thành vốn Nhà nước tại DN. Kinh nghiệm từ nhiều nước như: Pháp, Trung Quốc, Nhật Bản, nhà ga là địa chỉ thể hiện kiến trúc của một đô thị, là tổ hợp bao gồm chạy tàu, kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng cho thuê.

Luồng ý kiến ngược lại cho rằng nếu cho Tổng Công ty trực tiếp đầu tư hoặc hợp tác với các DN khác xây mới, nâng cấp tài sản hạ tầng đường sắt dễ “biến dạng mục đích sử dụng đất”. Thực tế nhiều DN Nhà nước đã vi phạm quy định này, làm thất thoát tài sản nhà nước, người đứng đầu bị kỷ luật, thậm chí bị truy tố.

Không đợi thời gian

Đề án quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Bộ GTVT xây dựng đã được thảo luận, tranh luận nhiều năm nay chưa có hồi kết. Trong khi đó, việc cần huy động một nguồn vốn lớn để đầu tư hạ tầng đường sắt đã trở thành nhu cầu cấp thiết của đường sắt trong quá trình phục hồi và phát triển sau đại dịch Covid-19.

Chúng ta không thể mãi tranh luận. Trước mắt để Nghị định 46/2018/NĐ-CP Quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đi vào cuộc sống, có thể Bộ GTVT cần trình Thủ tướng Chính phủ thí điểm một vài ga lớn như Hà Nội, Sài Gòn. Kể cả khi chưa thể “đại phẫu” thì cũng không thể để bộ mặt đường sắt như hiện nay, trong đó để quá lâu không có những vị trí đứng đầu của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.

(Còn nữa)

Tin đọc nhiều

Kinh tế đô thị cuối tuần