Nghiên cứu giải pháp khả thi
Phát biểu khai mạc hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết, xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống đường bộ cao tốc có ý nghĩa rất quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội ở các quốc gia trên thế giới cũng như tại Việt Nam. Thời gian qua, với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, các bộ, ngành, địa phương đã triển khai quyết liệt những dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia, nâng tổng số chiều dài đường cao tốc của cả nước lên 1.822km.
Những công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường, đặc biệt những đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn.
Hiện nay, ở nước ta đã có nhiều tổ chức, cá nhân, nhà khoa học nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như: cát biển, tro xỉ nhiệt điện, hay nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn xi măng, sắt thép trong nước. Tuy nhiên, cũng cần phải có đáng giá tác động môi trường, hệ sinh thái, cũng như nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật, môi trường.
“Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ về việc tháo gỡ khó khăn thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là dự án Cao tốc Bắc – Nam giai đoạn II (2021 - 2025). Thông qua hội thảo này sẽ làm rõ tính khả thi của các giải pháp về vật liệu xây dựng (VLXD) thay thế và sử dụng cầu cạn thay thế cho phương pháp xây dựng đường bộ cao tốc sử dụng đất đắp nền trong bối cảnh vật liệu đắp nền ngày càng khan hiếm, góp phần tháo gỡ khó khăn về thiếu vật liệu san nền” – Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh nhấn mạnh.
Theo đó, hội thảo tập trung vào bàn luận một số vấn đề, như: Thực tiễn về VLXD khi xây dựng đường bộ cao tốc; Nghiên cứu sử dụng cát biển, tro xỉ nhiệt điện trong xây dựng đường bộ cao tốc, đắp nền đường ven biển; Kinh nghiệm khai thác cát biển, xây dựng cầu cạn cho hạ tầng giao thông tại một số quốc gia; So sánh giải pháp, chi phí cầu cạn với giải pháp nền đường đắp trên đất yếu trong bối cảnh khan hiếm vật liệu đắp nền; Giải pháp cầu cạn cho phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam...
Sớm tháo gỡ vướng mắc
Trình bày ý kiến tại hội thảo, Chủ tịch HĐQT Vinaconex Đào Ngọc Thanh cho biết, hiện nay, vấn đề về VLXD trong các công trình hạ tầng giao thông đang gặp rất nhiều khó khăn, làm ảnh hưởng lớn đến tiến độ dự án. Đơn cử việc chờ cấp phép khai thác vật liệu từ các địa phương mất thời gian dài, ngay cả những khu vực mỏ vật liệu quy hoạch được giao cho nhà thầu để thực hiện thủ tục cấp phép khai thác cũng chưa có hướng dẫn cụ thể từng bước thực hiện; Trong khi những mỏ vật liệu thương mại trữ lượng ít, công suất khai thác thấp không đáp ứng so với nhu cầu, tiến độ dự án. Khi bị kiểm soát giá thì chủ mỏ ngừng cung cấp cho nhà thầu...
“Vì vậy, chúng tôi cho rằng đối với địa phương nơi có dự án hạ tầng giao thông đi qua cần phải có văn bản hướng dẫn cụ thể về trình tự thực hiện, thành phần hồ sơ, thời gian xử lý thủ tục cấp phép khai thác mỏ vật liệu đã quy hoạch; Hỗ trợ nhà thầu trong quá trình lập, phê duyệt phương án bồi thường và thỏa thuận đơn giá mặt bằng với người dân. Đối với bộ, ngành chỉ đạo xây dựng, điều chỉnh các định mức phù hợp, đảm bảo việc tính đúng, tính đủ. Thúc đẩy việc nghiên cứu, đánh giá c tác động, xác định chỉ tiêu kỹ thuật để sớm đưa vào ứng dụng thực tiễn việc sử dụng các vật liệu mới...” – ông Đào Ngọc Thanh kiến nghị.
Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng, TS Lê Văn Cư cho rằng, khi phân tích, đánh giá hiệu quả của dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc phải sử dụng phương pháp so sánh tổng hợp chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh tế - xã hội, môi trường và các yếu tố khác của dự án (phương pháp phân tích lợi ích - chi phí). Theo phương pháp này, chi phí của dự án là chi phí của cả vòng đời của dự án (chi phí đầu tư xây dựng, quản lý khai thác).
Tuy nhiên, sử dụng phương pháp này đòi hỏi phải có đủ số liệu và dữ liệu để tính toán. Trong khi số liệu về chi phí đầu tư thực tế khá cụ thể, nhưng số liệu thực tế về chi phí quản lý, khai thác rất ít; nhất là chi phí quản lý, khai thác cầu cạn bê tông cốt thép của đường cao tốc. Do vậy, cần thiết phải lựa chọn cách tiếp cận phù hợp hơn để phân tích, đánh giá.
“Lựa chọn phương pháp để phân tích, đánh giá các phương án dựa trên chi phí đầu tư xây dựng (không tính đến chi phí quản lý, khai thác) của dự án có sử dụng cát để đắp nền đường và cầu cạn (đường cao tốc) của một khu vực. Chi phí đầu tư xây dựng được tính toán xác định theo hồ sơ thiết kế kỹ thuật và tính toán theo mặt bằng giá tại thời điểm hiện nay. Lựa chọn trên sẽ đáp ứng yêu cầu phân tích, so sánh các dự án phải theo những tiêu chí thống nhất (đồng tiêu chí)” – TS Lê Văn Cư nói.
Bên cạnh đó, các chuyên gia và nhà thầu xây dựng đều cho rằng, cần phải có cơ chế đặc thù cho vật liệu trong công trình hạ tầng giao thông, thay vì phải áp dụng theo Luật Khoáng sản nhằm giảm bớt thủ tục xin cấp phép khai thác; Bổ sung thời gian thi công các gói thầu cao tốc phải tính thêm thời gian xin cấp phép khai thác vật liệu; Cho phép nhà thầu tiến hành song song công tác khai thác và trình duyệt thủ tục cho đến khi được cấp phép khai thác trên cơ sở đảm bảo các điều kiện an toàn, vệ sinh môi trường;
Đặc biệt, đối với những khu vực khan hiếm vật liệu đắp thông thường, việc nghiên cứu sử dụng cát biển làm vật liệu đắp cần được tiến hành, thử nghiệm kỹ lưỡng, tránh đưa ra những kết luận vội vàng ảnh hưởng đến chất lượng, tuổi thọ công trình; Nghiên cứu giải pháp thiết kế cầu cạn đảm bảo tính khả thi, ổn định, bền vững lâu dài. Tuy chi phí đầu tư xây dựng tương đối cao, nhưng bù lại sẽ giải quyết được vấn đề khó khăn về nguồn cung, giảm thiểu tác động đến môi trường khi khai thác vật liệu đắp nền và giảm chi phí giải phóng mặt bằng...
