Monday, 09:14 29/08/2016
Giải bài toán ùn tắc giao thông: Ưu tiên tối đa cho phương tiện công cộng
Kinhtedothi - Tại nhiều hội thảo về giải pháp kéo giảm ùn tắc giao thông (UTGT) Hà Nội, hầu hết các chuyên gia đều cho rằng đã đến lúc cần có hướng tiếp cận khác để giải bài toán ùn tắc.
Trong đó, Hà Nội cần ưu tiên phát triển, tăng tần suất hoạt động của lực lượng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) vào giờ cao điểm, vì loại hình này là yếu tố để giảm phương tiện cá nhân – nguyên nhân cơ bản của ùn tắc. 1km đường “cõng” hơn 700 xe máy Những năm gần đây, số lượng phương tiện cá nhân tăng nhanh chóng. Hiện nay, Hà Nội có 5.045.672 xe máy (tăng trung bình 7,66% giai đoạn 2010 - 2015). Bình quân, 1km đường ở Hà Nội "gánh" hơn 700 xe máy. Kinh nghiệm các nước trên thế giới đều cho thấy rõ, VTHKCC đóng vai trò chính trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đối với Hà Nội, dù đã có các dự án VTHKCC khối lượng lớn (tàu điện trên cao, metro) và phương thức VTHKCC bằng xe buýt nhưng mức độ còn thấp. Hiện tại, trên địa bàn có 83 tuyến xe buýt (72 tuyến có trợ giá và 11 tuyến kinh doanh) được quản lý khai thác bởi 8 DN vận tải (trong đó 5 DN vận hành 72 tuyến buýt có trợ giá). Mạng lưới đã đáp ứng cơ bản các vùng nội thành và các khu vực ngoại thành, song chưa có các tuyến buýt gom, kết nối giữa các khu đô thị với mạng tuyến trục. Cơ cấu phương tiện chủ yếu sử dụng loại xe sức chứa lớn và trung bình, số lượng xe buýt sức chứa nhỏ chiếm tỷ lệ thấp (4%).
Điểm đầu cuối xe buýt hiện nay còn thiếu trầm trọng, toàn mạng có 78 điểm đầu cuối xe buýt (30 điểm đầu cuối thuộc phạm vi nội thành, 44 điểm thuộc khu vực ngoại thành). Ngoài các điểm đầu cuối là các bến xe: Giáp Bát, Gia Lâm, Mỹ Đình, Nam Thăng Long, Yên Nghĩa, Nước Ngầm, Trần Khánh Dư… được quy hoạch, đầu tư ổn định, còn lại có 55/78 (chiếm đến 70%) là các vị trí đỗ tạm lề đường, bãi đất trống không có quy hoạch… Điểm trung chuyển xe buýt hiện có 5 điểm, tập trung chủ yếu ở phía Tây (Nhổn, Cầu Giấy, Hoàng Quốc Việt) và khu vực trung tâm (Long Biên, Trần Khánh Dư) nhưng phát triển chưa đồng đều. Theo khảo sát, khách đi xe buýt phải đi bộ trên 500m để đến điểm dừng xe buýt chiếm gần 40%. Giá vé xe buýt tại Hà Nội không còn hấp dẫn (7.000 – 8.000 – 9.000 đồng/lượt) trong khi giá nhiên liệu liên tục giảm 24 lần trong 2 năm qua (xăng giảm 36,1% và dầu giảm 47,5%). Qua thống kê các tuyến trong nội đô có cự ly dưới 25km giá vé 7.000/lượt có lượng hành khách đi giảm mạnh 2 năm qua. Sứ mệnh của xe buýt Nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông cần tăng thuế lưu hành các loại xe, trừ xe VTHKCC. Đây không phải là hình thức tận thu mà để người dân ngại mua sắm xe để lưu thông. Tăng mạnh mức xử phạt, tối thiểu 3 lần sẽ làm cho người ta sợ bị phạt mà chấp hành luật giao thông. Về cơ bản, cần có sự nhất quán trong việc quản lý điều hành phát triển hệ thống VTHKCC. Ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng cho hệ thống VTHKCC, các điểm đầu cuối của tuyến. Đặc biệt, ưu tiên quỹ đất tại các điểm có các vị trí gửi phương tiện cá nhân để hạn chế phương tiện này vào trung tâm TP. Bên cạnh đó, để phát triển VTHKCC phải có đường ưu tiên, bãi đỗ cho hệ thống hậu cần. Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý VTHKCC bằng xe buýt, tăng cường hệ thống thông tin phục vụ hành khách tại các điểm đầu cuối, điểm dừng đón trả khách, thông tin trên các cổng thông tin điện tử về VTHKCC. Áp dụng hệ thống vé điện tử, đơn giản và ổn định giá vé, tạo thuận lợi cho hành khách đi lại, đồng thời tăng cường khả năng quản lý trong VTHKCC. Đồng thời coi taxi là VTHKCC để quản lý hệ thống này; đặt ra điều kiện tiêu chuẩn xe, đoàn xe… đồng thời cho phép sử dụng hạ tầng cơ sở trên các điểm trung chuyển, điểm dừng chung của hệ thống VTHKCC. Phân luồng xe và hạn chế phạm vi hoạt động của xe máy. Hạn chế xe máy trên các trục đường đã có tuyến xe buýt đi qua, xây dựng các khu vực gửi xe máy tại các trục đường chính vào TP. Các đường phố có xe buýt hoạt động và có khả năng lập lại giải phân cách kiên quyết không cho xe máy hoạt động. Quy định các đường xe chạy một chiều để tăng tốc độ lưu hành, giảm ách tắc. Giải pháp này nên áp dụng tại những khu giao thông có mạng lưới tuyến xe buýt đủ chuẩn. Ngoài ra, cần từng bước nghiên cứu áp dụng giải pháp tài chính tác động trực tiếp vào chi tiêu của cá nhân cho việc đi lại bằng xe máy, ô tô con. Mục đích là tạo ra lợi thế so sánh tương đối của việc đi lại bằng xe buýt so với phát triển vận tải cá nhân. Đối với vấn đề hạn chế phương tiện cá nhân cần đưa ra các tiêu chuẩn quản lý phương tiện chặt chẽ, các chính sách hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân (thuế, phí, lệ phí…). Bên cạnh đó, cần đẩy mạnh tuyên truyền để nâng cao nhận thức và hình thành thói quen sử dụng phương tiện VTHKCC cho người dân.
 Người dân hài lòng khi di chuyển bằng phương tiện công cộng. Ảnh: Hải Linh |
