Các chuyên gia cho rằng, đây là giải pháp mang tính cưỡng chế nhưng sẽ đem lại hiệu quả căn cơ, lâu dài.Lộ trình phù hợpỞ rất nhiều đô thị khác trên thế giới, để quản lý, tổ chức tốt giao thông, phương án hạn chế phương tiện cá nhân luôn là lựa chọn hàng đầu. Trong bối cảnh kinh phí có hạn, hạ tầng chưa theo kịp tốc độ phát triển đô thị và tỷ lệ gia tăng xe cơ giới đến mức chóng mặt như Hà Nội, biện pháp này lại càng cần sớm được thực hiện.
Khí thải từ phương tiện cá nhân là một tác nhân chính gây ô nhiễm môi trường. Ảnh: Thanh Hải |
Xóa bỏ tư duy lệ thuộc vào xe máySau khi Nghị quyết về quản lý phương tiện giao thông của Hà Nội được thông qua, dư luận lo ngại đặt câu hỏi: Dừng lưu thông xe máy ở các quận nội đô thì người dân sẽ đi lại bằng gì?Theo nhiều chuyên gia đô thị, đây là câu hỏi xuất phát từ lối tư duy vốn đã quen lệ thuộc vào xe máy. “Không một đô thị nào có thể vừa phát triển vận tải công cộng lại vừa để phương tiện cá nhân bùng phát. Bởi chẳng mạng lưới hạ tầng nào đủ chỗ cho cả 2 nhóm phương tiện; chúng ta phải chọn lựa từ bỏ thói quen và sự lệ thuộc vào xe máy thì mới có một mạng lưới vận tải công cộng thực sự phát triển, đủ năng lực phục vụ TP” - Chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng nhìn nhận.Cần không gian ưu tiên cho giao thông công cộngPhó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT Lê Đỗ Mười cho hay, trên thế giới chưa có quốc gia nào căn cứ vào tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu của người dân để xây dựng lộ trình dừng xe máy. Lấy ví dụ như TP Jakarta (Indonesia), vận tải công cộng chỉ đáp ứng khoảng 7% nhu cầu đi lại nhưng cũng đã cấm xe máy. Hay tại Trung Quốc, TP Quảng Châu tỷ lệ vận tải hành khách công cộng mới đạt 15%, Côn Minh đạt 10% nhưng chính quyền đã ban hành lệnh cấm xe máy... Còn với Hà Nội, theo Nghị quyết vừa được thông qua thì việc hạn chế xe máy chỉ được thực hiện khi vận tải công cộng đáp ứng từ 40 - 50% nhu cầu đi lại.Ông Lê Đỗ Mười cho biết thêm, Đề án không chỉ hướng đến mỗi đối tượng xe máy mà cả ô tô cá nhân. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm trên thế giới không có quốc gia nào dừng hoạt động của ô tô mà chỉ có các biện pháp kinh tế để hạn chế ô tô. Ở Trung Quốc, sau 10 năm, có 148 TP cho dừng hoạt động xe máy và 170 TP cấm xe máy hoạt động theo giờ. Đến năm 2016, GDP của các TP dừng xe máy ở Trung Quốc có sự tăng trưởng so với TP không cấm từ 0,5 - 1% GDP, đồng thời việc dừng hoạt động của xe máy đã góp phần rất lớn giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
| Số liệu thống kê cho thấy, đến cuối năm 2016, trên địa bàn TP Hà Nội có trên 5 triệu xe máy, 500.000 ô tô con; tốc độ gia tăng khoảng 10%/năm, trong khi hạ tầng giao thông phát triển lại không tương xứng. Tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội hiện mới đạt 10% diện tích đất xây dựng đô thị. Đến năm 2020 TP Hà Nội cũng chỉ đạt tỷ lệ 13%, kém xa tiêu chuẩn tối thiểu (20 - 26%). Theo các nghiên cứu khoa học, khí thải của xe máy cao gấp nhiều lần so với khí thải của ô tô. Việc kiểm soát khí thải của ô tô cũng dễ dàng và thuận lợi hơn hẳn đối với xe máy. Hơn nữa, Việt Nam đang áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro3, Euro 4 đối với ô tô nên không thể nói ô tô gây ô nhiễm nhiều hơn xe máy. Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện |
