Hệ thống giao thông đô thị của Hà Nội cần sống động, an toàn

Ngọc Hải
Chia sẻ

Kinhtedothi - Ngoài việc tiếp tục duy trì làn đường ưu tiên tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa, từ nay đến năm 2025, Hà Nội tổ chức 9 làn ưu tiên, 5 làn trong giai đoạn 2026 - 2030. Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải cho rằng, muốn vận tải công cộng (VTCC) hoạt động hiệu quả cần phải có hạ tầng dành riêng. Chỉ khi mạng lưới vận tải công cộng phát triển, Hà Nội mới có hệ thống giao thông đô thị sống động, an toàn.

Xe buýt hoạt động trên đường Nguyễn Chí Thanh, Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng
Quy hoạch đô thị chưa gắn với giao thông công cộng
Trước đây, Hà Nội có một số làn đường dành riêng cho xe buýt như đường Yên Phụ, Nguyễn Trãi, Hoàng Quốc Việt và làn dành cho xe buýt BRT 01 trên đường Lê Văn Lương. Tuy nhiên, hiện nay, đường Nguyễn Trãi đã bỏ làn riêng xe buýt, Yên Phụ và Hoàng Quốc Việt chỉ có một đoạn ngắn. Có thể nói, ngoài tuyến BRT 01, xe buýt Hà Nội hầu như không có làn đường dành riêng nào. Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải nhận định: “Thực tế, xe buýt đang phải lưu thông chung với các loại hình phương tiện khác, chịu áp lực về ùn tắc, lại có lộ trình dừng đỗ đón trả khách theo điểm nên thời gian hành trình chưa đáp ứng được mong muốn của hành khách”.

Mặt khác, xe buýt mỗi lần ra vào điểm dừng, đặc biệt trong giờ cao điểm còn xung đột với các phương tiện lưu thông xung quanh, vừa gặp khó khăn, vừa gây ảnh hưởng ít nhiều đến giao thông chung. Có thể nói, thiếu làn đường riêng, xe buýt không thể phát huy tối đa hiệu quả, khó lòng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Một trong những nguyên chính là quy hoạch đô thị không gắn với mạng lưới xe buýt. Những năm qua, Hà Nội phát triển đô thị rất nhanh. Nhiều khu vực dân cư mới khi hình thành còn thưa vắng, chưa tính đến nhu cầu mở tuyến xe buýt. Tới khi có nhu cầu, khảo sát mở tuyến buýt thì hạ tầng đã xây dựng xong rồi, khó có thể làm thêm làn đường riêng cho xe buýt. Đây là một vấn đề rất đáng lưu tâm trong quá trình quy hoạch, phát triển đô thị của Hà Nội.

Đại diện Tổng Công ty Vận tải Hà Nội cho rằng: “Xe buýt là phương tiện VTCC, được kỳ vọng góp phần hạn chế sự gia tăng và việc sử dụng phương tiện cá nhân, qua đó, kéo giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Việc thiếu làn đường riêng không chỉ ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ của xe buýt mà còn khiến thói quen sử dụng xe cá nhân của người dân chậm thay đổi, ảnh hưởng rất lớn đến mục tiêu giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường của TP”.

Nhiều chuyên gia cho rằng, Hà Nội phải có quyết sách, phải dứt khoát thực hiện các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cho VTCC, không thể cứ lựa chọn, nghe ngóng mãi rồi lại lãng quên hoặc né tránh.

Làm bài bản, quyết liệt

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, việc tổ chức làn đường riêng cho xe buýt ở Hà Nội không hề đơn giản. Đường phố Hà Nội có nhiều đường ngang, ngõ tắt, giao cắt rất nhiều, cứ khoảng 300 - 400m lại có một điểm giao cắt. Càng nhiều đường ngang thì việc tổ chức giao thông càng phức tạp. Những tuyến đường được đề xuất phân làn dành riêng cho xe buýt thường phải có lưu lượng giao thông cực kỳ lớn. Bên cạnh đó, mặt cắt đường cũng phải đủ điều kiện có từ 3 làn trở lên, đây là một lựa chọn hết sức cơ bản ban đầu.

Ngoài ra, cũng cần tính tới yếu tố tổ chức giao thông và tối ưu hạ tầng cho xe buýt. Ví dụ như việc giải quyết xung đột tại các nút giao. Có thể tính toán làm các cầu vượt nhẹ hoặc tổ chức làn đường ưu tiên để xe buýt tránh xuyên qua các nút giao, hạn chế tối đa xung đột với các làn đường khác. Để xe buýt đảm bảo tiêu chí vận hành nhanh và đúng giờ, chỉ có giải pháp là làm tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Trong xu thế hiện nay, tổ chức giao thông của TP đang được cải thiện. TP cũng có những chỉ đạo rất quyết liệt để việc tham gia giao thông được thuận tiện, giảm ùn tắc giao thông, trong đó có việc mở làn riêng cho xe buýt trên một số tuyến đường.

Trong văn bản trả lời cử tri trước Kỳ họp thứ 3 HĐND TP mới đây về kiến nghị xem xét hiệu quả của tuyến buýt nhanh (BRT) Kim Mã - Yên Nghĩa, UBND TP Hà Nội cho rằng, từ những ưu điểm của tuyến BRT, TP sẽ đánh giá, nghiên cứu và đề xuất tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt tại tuyến đường có nhiều làn xe; số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn; làn đường ưu tiên phù hợp công tác tổ chức giao thông. Với những tiêu chí trên, giai đoạn từ nay đến năm 2025, Hà Nội nghiên cứu tổ chức 9 làn đường ưu tiên cho xe buýt, gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông); Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt; Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự; Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm; Hoàng Quốc Việt; Trần Duy Hưng; Xã Đàn; Võ Chí Công và tuyến đường Võ Văn Kiệt. Giai đoạn 2026 - 2030, TP sẽ có thêm 5 tuyến đường được nghiên cứu, tổ chức làn ưu tiên cho xe buýt, gồm: Nhổn - Hồ Tùng Mậu; Ngọc Hồi - Bến xe Thường Tín; Trần Duy Hưng - Hòa Lạc; Mỹ Đình - sân bay Nội Bài; Thường Tín - Phú Xuyên dọc theo Quốc lộ 1 cũ.

Ông Nguyễn Hoàng Hải cho biết, Sở GTVT Hà Nội sẽ cùng các đơn vị liên quan nghiên cứu kỹ lưỡng, căn cứ vào tình trạng cụ thể của từng khu vực để đề xuất một lộ trình thận trọng cho việc lựa chọn, chuẩn bị khai thác làn riêng cho xe buýt trên 14 tuyến đường.

Theo các chuyên gia, chừng nào phương tiện cá nhân còn gia tăng như hiện nay thì Hà Nội còn phải đối mặt với áp lực giao thông ngày càng trầm trọng, xung đột, tai nạn và ô nhiễm môi trường ngày càng đáng lo ngại. Trong bối cảnh đó, TP cần phải có những giải pháp quyết liệt, khoa học, nhanh chóng. Giao thông công cộng chính là một trong những giải pháp bền vững và lâu dài đối với giao thông đô thị.

“Việc mở làn riêng cho xe buýt có thể sẽ vấp phải nhiều ý kiến trái chiều. Tuy nhiên, để phát triển bền vững, Hà Nội cần một giao thông đô thị sống động và an toàn. Sống động nghĩa là mọi người đều được đi lại thuận tiện kể cả người già, người khuyết tật. Chúng tôi cho rằng, chỉ giao thông công cộng mới có thể làm được điều đó. Nó không chỉ mang lại hiệu quả cho xã hội, môi trường mà còn tạo ra sự công bằng cho xã hội bởi vậy cần được quan tâm và đẩy mạnh hơn nữa” – ông Nguyễn Hoàng Hải nói.

Muốn giảm ùn tắc giao thông phải hạn chế được xe cá nhân và có VTCC đủ năng lực đáp ứng nhu cầu đi lại. Nhưng muốn VTCC phát triển thì phải có các điều kiện ưu tiên, đặc biệt là hạ tầng dành riêng. Nhiều ý kiến mong muốn VTCC phải phát triển trước rồi mới giảm xe cá nhân, tuy nhiên khi ưu tiên cho xe buýt đường riêng thì lại không đồng thuận.

Giảng viên trường Đại học Việt - Nhật, TS Phan Lê Bình

Tin đọc nhiều

Kinh tế đô thị cuối tuần