Hỗ trợ các hãng hàng không: Không sợ thiếu, chỉ sợ không công bằng

Thậm chí, các hãng hàng không tư nhân còn chịu thiệt hại nhiều hơn bởi thị phần họ đang nắm giữ nhỏ hơn rất nhiều so với Vietnam Airlines. Đây là vấn đề cần quan tâm, xem xét.

Bức tranh ảm đạm

Báo cáo tình hình thực hiện Nghị quyết số 01/NQ-CP và tình hình kinh tế - xã hội 10 tháng năm 2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho thấy, sự ảnh hưởng rất lớn và dai dẳng của dịch Covid-19 đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của cộng đồng DN.

Dù kinh tế vĩ mô vẫn duy trì được đà phục hồi với nhiều dấu hiệu khởi sắc như: Sản xuất công nghiệp tháng 10 tăng 3,6% so với tháng trước và tăng 5,4% so cùng kỳ; kim ngạch nhập khẩu hàng hóa mười tháng đã tăng nhẹ, xuất siêu đạt mức kỷ lục 18,72 tỷ USD; giải ngân vốn đầu tư công tăng cả về số vốn và tỷ lệ so với cùng kỳ, ước đạt 68,3% kế hoạch Thủ tướng Chính phủ giao đầu năm... nhưng ở chiều ngược lại, số lượng DN thành lập mới tiếp tục giảm so cùng kỳ trong khi số DN tạm ngừng kinh doanh vẫn ở mức cao và chưa có dấu hiệu giảm. Đặc biệt, tháng 10/2020, ghi nhận số DN tạm ngừng kinh doanh có thời hạn tăng đột biến 57,9% so với cùng kỳ, cao hơn nhiều so với tốc độ tăng trung bình 15,9% năm năm gần đây.

Trong đó, các DN hoạt động trong ngành nghề, đặc biệt là hàng không chịu tác động đầu tiên bởi dịch Covid-19 lớn nhất. Việc Covid-19 được kiểm soát tốt ở nước ta, các hãng hàng không trong nước nhanh chóng phục hồi tần suất bay nhưng vẫn không đủ bù đắp doanh thu. Đối với Vietnam Airlines, hãng bay này cho biết, tổng dòng tiền thâm hụt tính đến cuối tháng 9/2020 đã lên đến hơn 11.600 tỷ đồng, bao gồm cả các khoản nợ quá hạn chưa thanh toán.

Dự kiến cả năm, tổng thâm hụt dòng tiền khoảng từ 14.500 đến 15.000 tỷ đồng. Nếu tính cả 9 tháng đầu năm 2020, doanh thu thuần hợp nhất của Vietnam Airlines đã giảm 56,8% xuống 32.411 tỷ đồng, không đủ bù đắp giá vốn dẫn đến khoản lỗ gộp 7.707 tỷ đồng. Qua đó, Vietnam Airlines ghi nhận lỗ trước thuế hợp nhất 10.505 tỷ đồng và lỗ trước thuế công ty mẹ là 8.555 tỷ đồng. Trong khi đó, tình hình tài chính ở các hãng hàng không khác như Vietjet Air, Bamboo Airways cũng chẳng khá khẩm hơn.

Lãnh đạo Vietjet Air cho biết, trước đại dịch, tăng trưởng bình quân của hãng là trên 30% đến năm 2019. Song, dịch bệnh khiến doanh thu sụt giảm 70 - 75% và ảnh hưởng rất lớn thanh khoản. 9 tháng đầu năm, hãng đã lỗ 2.400 tỷ đồng. Để giải quyết khó khăn do Covid-19 gây ra, Vietjet Air đã phải bán đi nhiều tài sản tích lũy được trong nhiều năm hoạt động nhưng số tiền thu về cũng không thấm vào đâu khi hiện hãng bay này ước tính vẫn còn thiếu hụt hàng ngàn tỷ đồng cho hoạt động kinh doanh.

Với Bamboo Airways, theo lãnh đạo DN này, vào thời cao điểm dịch, đội tàu bay của Bamboo Airways phải dừng hoạt động 80 - 90%, số lượng sụt giảm chỉ còn 2 ngày/chuyến đối với một số đường bay trục chính. Dù thị phần ít hơn rất nhiều so với Vietnam Airlines nhưng lãnh đạo Bamboo Airways ước tính, số lỗ của hãng này cũng phải sấp xỉ bằng 1/3 - 1/4 của Vietnam Airlines.

Đã là hỗ trợ thì phải công bằng

Chiều 17/11 vừa qua, trong phiên họp bế mạc, Quốc hội đã biểu quyết thông qua Nghị quyết kỳ họp thứ 10, trong đó có nội dung rất đáng chú ý là Quốc hội nhất trí với đề nghị của Chính phủ về các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Cụ thể, cho phép Ngân hàng Nhà nước Việt Nam thực hiện tái cấp vốn và gia hạn không quá 2 lần cho tổ chức tín dụng (không bao gồm các tổ chức tín dụng đang được kiểm soát đặc biệt) để cho Vietnam Airlines vay bổ sung vốn phục vụ hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Đồng thời, Vietnam Airlines cũng được phép chào bán thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ. Chính phủ giao Tổng Công ty Đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) thay mặt Chính phủ đầu tư mua cổ phiếu tại Vietnam Airlines thuộc quyền mua cổ phần của cổ đông Nhà nước theo phương thức chuyển giao quyền mua; đồng thời, cho phép xác định việc đầu tư nêu trên thuộc dự án nhóm A.

Ngay sau khi Vietnam Airlines nhận được gói cứu trợ trên, các hãng hàng không khác cũng lập tức lên tiếng muốn nhận được những sự “cứu trợ” tương tự từ Chính phủ. Vietjet kiến nghị hỗ trợ nguồn tái cấp vốn cho các hãng hàng không vay hạn mức 4.000 tỷ đồng để giải quyết thanh khoản với lãi suất ưu đãi trong thời hạn 3 - 5 năm. Theo đó, Vietjet sẽ trả nợ và lãi trong năm 2023 - 2025. Hãng bay này cũng bày tỏ mong muốn các khoản nợ phát sinh trong năm 2020 sẽ được kéo dài đến hết năm 2021 và giảm 3% lãi suất cho vay đối với các doanh nghiệp hàng không. Lãnh đạo Vietjet Air khẳng định, với tình hình hiện nay, sớm nhất phải đến 2023 ngành hàng không mới có thể phục hồi được.

Do đó, sự hỗ trợ của Nhà nước dành cho các hãng hàng không sẽ giúp các hãng vượt qua giai đoạn khó khăn, tiếp tục tăng trưởng, đóng góp ngân sách. Bamboo Airways thì kiến nghị, Chính phủ có các gói hỗ trợ, tái cấp vốn 2 - 3% thông qua hồ sơ tín dụng.

Cùng với hãng bay này còn kiến nghị được giảm 50% phí cất hạ cánh, giá dịch vụ bay giảm thuế môi trường; mở lại các chuyến bay thương mại quốc tế ở một số nước đã kiểm dịch tốt; không cấp phép bay cho các hãng hàng không cho tới năm 2024 (chỉ cấp phép hãng bay khi tự chủ nguồn lực, có kế hoạch bay và tiềm lực tài chính rõ ràng); Chính phủ có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cho vay lãi suất 0% để trả lương cán bộ, công nhân viên...

Trước việc các hãng hàng không tư nhân cùng lên tiếng xin những gói cứu trợ sau khi Vietnam Airlines có được điều này, nhiều chuyên gia cho rằng, đây là yêu cầu chính đáng của các hãng hàng không. Bởi thiệt hại mà Covid-19 gây ra cho các hãng là như nhau. Trước đó, các hãng đều làm tốt nghĩa vụ đóng thuế cho Nhà nước. Do đó, không nên có sự phân biệt “con đẻ - con nuôi” hay DN Nhà nước - DN tư nhân.

Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, PGS. TS Nguyễn Thiện Tống - chuyên gia hàng không cho rằng, khách quan mà nói, ngành hàng không có được sự lớn mạnh như ngày hôm nay có công lớn từ các hãng hàng không tư nhân. Chính sự xuất hiện của các hãng hàng không tư nhân đã tạo ra sự cạnh tranh lành mạnh, phá vỡ dần thế độc quyền của Vietnam Airlines, giúp các hãng cùng phát triển và ngành hàng không ngày càng lớn mạnh. “Bởi vậy, nếu Nhà nước chỉ hỗ trợ cho riêng Vietnam Airlines mà không hộ trợ các hãng hàng không khác là không công bằng. Các hãng hàng không tư nhân cũng cần được “cứu” để tồn tại và phát triển. Và sự tồn tại, phát triển của họ có ý nghĩa rất quan trọng cho sự phát triển của ngành hàng không sau này” - PGS. TS Nguyễn Thiện Tống nhận định.

Chuyên gia hàng không này phân tích rằng, Vietnam Airlines nhận được gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng (trong đó 8.000 tỷ đồng vốn nhà nước và 4.000 tỷ đồng cho vay ưu đãi để tăng vốn) là cần thiết và chính đáng. Nhưng sau khi hỗ trợ Vietnam Airlines, Nhà nước cần nghiên cứu những gói hỗ trợ khác, dành cho các hãng hàng không còn lại. Như thế mới công bằng. “Việc đưa ra gói hỗ trợ trị giá bao nhiêu có thể tùy vào tỷ lệ doanh thu, thị phần của các hãng từ trước khi xảy ra dịch Covid-19. Như thế sẽ là phù hợp. Nhưng nên ưu tiên cho các hãng làm ăn có lãi ở thời điểm trước khi Covid-19 xảy ra để hạn chế rủi ro cho chính Nhà nước, đồng thời đảm bảo nguồn vốn hỗ trợ sẽ phát huy hiệu quả cao nhất” - PGS. TS Nguyễn Thiện Tống nói.