Giảm áp lực về vốn cho Nhà nước
Cục Hàng không Việt Nam vừa trình Bộ GTVT đề án Định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Trong đề án này, 21 sân bay hiện hữu được đề nghị phân thành 5 nhóm để tiện cho việc xã hội hóa đầu tư hạ tầng.
Theo đó, nhóm 1 có 6 sân bay quốc tế, công suất hoạt động đến năm 2030 khoảng hơn 25 triệu hành khách/năm, gồm sân bay: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Quốc và Long Thành (đang trong quá trình xây dựng).
Nhóm 2 gồm các sân bay có hoạt động quân sự, huấn luyện quân sự thường xuyên, tài sản và đất đai khu bay do Bộ Quốc phòng quản lý như: sân bay Thọ Xuân, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hòa.
Nhóm 3 gồm các sân bay ở vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo, cân đối thu chi khó khăn, công suất quy hoạch đến năm 2030 nhỏ hơn 5 triệu hành khách/năm. Đó là các sân bay: Điện Biên, Nà Sản, Đồng Hới, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo.
Nhóm 4 gồm các sân bay (Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Liên Khương, Cần Thơ) có tiềm năng phát triển, có khả năng thu hút nhà đầu tư, không có hoạt động quân sự thường xuyên, công suất quy hoạch đến năm 2030 lớn hơn 5 triệu hành khách/năm.
Nhóm 5 gồm các cảng hàng không mới như: Sa Pa, Quảng Trị, Lai Châu và các cảng hàng không tiềm năng như: Cao Bằng, Hải Phòng (Tiên Lãng), cảng hàng không thứ 2 Vùng Thủ đô.
Đặc biệt, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, việc phân chia thành 5 nhóm như trên nhằm tiện cho việc huy động nguồn vốn đầu tư xây dựng hạ tầng hàng không. Trong đó, chỉ duy nhất các sân bay thuộc nhóm 1 sẽ có sự tham gia của nguồn vốn từ ngân sách để xây dựng hạ tầng.
Cụ thể, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất Bộ GTVT bố trí vốn đầu tư khu bay; Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) bố trí vốn đầu tư các công trình hạ tầng thiết yếu còn lại; huy động 100% nguồn vốn xã hội để đầu tư những công trình dịch vụ hàng không và phi hàng không theo hình thức đầu tư kinh doanh.
Các sân bay thuộc nhóm 3, 4, 5, nguồn vốn đầu tư hạ tầng sẽ do địa phương huy động theo hình thức đối tác công – tư (PPP). Riêng các sân bay thuộc nhóm 2, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất, trong trường hợp Bộ Quốc phòng bàn giao khu bay cho Bộ GTVT hoặc địa phương quản lý cũng sẽ huy động nguồn lực theo hình thức PPP.
Cần xây dựng hành lang pháp lý chặt chẽ, phù hợp
Các chuyên gia nhận định, điều đáng mừng là dù trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 kéo dài khiến nhiều DN tư nhân bị ảnh hưởng nhưng thời gian qua vẫn có DN bày tỏ mong muốn được tham gia vào các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng hàng không. Đơn cử như: Tập đoàn FLC, Tập đoàn TPI, Công ty CP Hàng không Vietjet muốn tham gia đầu tư vào dự án sân bay Quảng Trị; hay mới nhất là Công ty TNHH Xuất Nhập Khẩu Liên Thái Bình Dương của “vua hàng hiệu” Johnathan Hạnh Nguyễn muốn đầu tư vào sân bay Phú Quốc.
Giới chuyên gia nhìn nhận, với sức hấp dẫn sẵn có, hàng không sẽ không lo gặp khó trong việc huy động vốn xã hội hóa để đầu tư hạ tầng sân bay. Vấn đề quan trọng là cần xây dựng một hành lang pháp lý chặt chẽ và chính xác cho việc này, nhất là cơ chế, chính sách, hệ thống pháp luật về nhượng quyền đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng các cảng hàng không để đảm bảo hài hòa nhu cầu, lợi ích giữa Nhà nước, người dân và DN.
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Phó Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, trường Đại học GTVT, nhận định, việc huy động nguồn lực từ các thành phần kinh tế để tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không nhằm tạo bước đột phá, thúc đẩy tốc độ phát triển và hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, thúc đẩy liên kết vùng thực hiện “mục tiêu kép” là hướng đi đúng.
Tuy nhiên, chuyên gia này cũng lưu ý rằng việc đầu tư cần đảm bảo nhu cầu hài hoà. Đặc biệt, để quản lý và chống lãng phí tại các dự án PPP hàng không, cần phải nâng cao quản lý Nhà nước, xác định được nhu cầu đầu tư dự án với từng giai đoạn để đưa ra những tiêu chuẩn cho nhà đầu tư tham gia đấu thầu dự án.
Bởi, theo phân tích của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, nếu đầu tư vào các dự án sân bay mới, huy động nguồn vốn xã hội sẽ thuận lợi hơn do những dự án này đã nằm trong quy hoạch, tư nhân đầu tư, Nhà nước giám sát chất lượng, từ đó đưa ra mức phí và thời gian thu phí. Thế nhưng, nếu là những dự án đầu tư trên cơ sở hạ tầng hiện có mà để DN tư nhân tham gia cần nghiên cứu thật kỹ để đảm bảo hài hòa nhu cầu lợi ích.
“Đây có thể ví như BOT đường bộ xây dựng trên nền đường cũ rồi thu phí. Do đó, cần phải xác định quy mô mở rộng, mức độ tham gia của tư nhân, cần có cơ chế “ăn chia”, phải xây dựng hợp đồng PPP cụ thể và chi tiết” - PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho hay.
Trong khi đó, PGS.TS Ngô Trí Long – Chuyên gia kinh tế cho rằng, trong khi những dự án đường bộ, kể cả đường cao tốc đang gặp khó trong quá trình kêu gọi vốn xã hội hóa, lĩnh vực hàng không vẫn đang rất “hút khách”. Bằng chứng là giai đoạn 2 của “siêu dự án” cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã phải chuyển sang đầu tư công (phần lớn các dự án thành phần của giai đoạn 1 cũng đã phải chuyển sang đầu tư công – PV) do gặp khó trong việc huy động nguồn vốn xã hội.
“Lĩnh vực hàng không vẫn đang và sẽ tiếp tục hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân hơn với đường bộ và đường sắt bởi nhu cầu về phát triển ngày càng lớn” – PGS.TS Ngô Trí Long đánh giá và cho rằng, sự ra đời của Luật PPP sẽ mang đến nhiều thuận lợi để Việt Nam huy động nguồn lực xã hội làm hạ tầng gia thông, trong đó có hạ tầng hàng không, bởi luật này có nhiều cơ chế “mở”. Huy động vốn xã hội hóa, vốn đầu tư từ kinh tế tư nhân vẫn là con đường chủ đạo để đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông trong tương lai.
