Không thể “ẩn náu” mãi sau tường rào thuế quan

Lá chắn thuế quan đã hết thời

Trong nhiều năm, thuế nhập khẩu chính là công cụ bảo hộ quan trọng nhất cho ngành ô tô trong nước. Mức thuế cao giúp xe lắp ráp trong nước gần như miễn nhiễm trước sức ép từ xe nhập khẩu. Nhưng đằng sau vẻ ngoài an toàn đó là sự thật đáng lo: phần lớn giá trị chiếc xe vẫn nằm ở linh kiện nhập khẩu, còn giá trị gia tăng tại Việt Nam rất thấp.

Hiện nay, với hàng loạt hiệp định thương mại tự do (FTA) đã ký kết, nhiều dòng thuế nhập khẩu ô tô giảm dần về 0%. “Lá chắn” thuế quan từng là bệ đỡ cho cả ngành đang mất dần hiệu lực. Trong khi đó, các biện pháp phi thuế quan được kỳ vọng thay thế lại chưa đủ mạnh để tạo sức bật cho sản xuất nội địa.

Thực tế, quy mô thị trường ô tô Việt Nam hiện dao động 400.000 - 500.000 xe/năm, quá nhỏ so với dân số hơn 100 triệu người. Với hàng chục thương hiệu cùng cạnh tranh, thị phần bị chia nhỏ, khiến sản lượng mỗi hãng đều hạn chế, không đạt quy mô kinh tế cần thiết để đầu tư dây chuyền sản xuất linh kiện. Đó cũng là lý do vì sao tỷ lệ nội địa hóa xe xăng cá nhân dưới 9 chỗ lắp ráp trong nước chỉ đạt 10 - 15%, trong khi mục tiêu Chính phủ đặt ra là 40%. Thái Lan, Indonesia đã đạt trên 60% và trở thành “cứ điểm sản xuất” của khu vực.

GS.TS Hoàng Văn Cường - Phó Chủ tịch Hội đồng Giáo sư Nhà nước phân tích, chúng ta lâu nay quen dựa vào thuế quan để che chở cho ngành ô tô. Nhưng khi thuế nhập khẩu về 0%, nếu không có cơ chế khác, ngành sẽ mất chỗ dựa. Nguy hiểm hơn là chúng ta thiếu ràng buộc cụ thể về tỷ lệ nội địa hóa hay chuyển giao công nghệ khi thu hút đầu tư.

Điều đáng nói là ngay cả khi thuế nhập khẩu còn cao, nhiều DN cũng chọn nhập khẩu cả cụm linh kiện từ chuỗi cung ứng toàn cầu thay vì sản xuất trong nước. Điều này cho thấy, bản thân chính sách thuế quan chưa đủ sức khuyến khích DN đầu tư nội địa hóa. Ngược lại, nó vô tình củng cố thói quen phụ thuộc vào nhập khẩu.

TS. Nguyễn Văn Hội - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược, Chính sách Công Thương bổ sung, khi vào Việt Nam, các tập đoàn ô tô đều có cam kết về nội địa hóa và chuyển giao công nghệ. Nhưng vì thiếu ràng buộc pháp lý, cam kết thực hiện không cao, họ vẫn ưu tiên nhập từ mạng lưới sẵn có, còn Việt Nam thì đứng ngoài cuộc chơi.

Kết quả là mỗi năm, Việt Nam phải chi hàng tỷ USD nhập khẩu linh kiện. Giá xe trong nước luôn cao, trong khi giá trị gia tăng thấp. Người tiêu dùng chịu thiệt, DN nội địa không trưởng thành, cán cân thương mại thêm áp lực. Nguy cơ lớn hơn là ngành ô tô Việt Nam vẫn dậm chân ở khâu lắp ráp, bỏ lỡ cơ hội bứt phá khi thế giới chuyển mạnh sang xu hướng xe điện và công nghệ xanh.

Một vấn đề khác là năng lực công nghiệp hỗ trợ trong nước gần như "chưa thành hình”. Ngành luyện kim chưa làm chủ thép tấm, thép hợp kim chất lượng cao phục vụ sản xuất ô tô; ngành điện tử phụ trợ vẫn chỉ dừng ở mức sơ khai; ngành nhựa kỹ thuật, hóa chất, pin năng lượng… vẫn phụ thuộc gần như hoàn toàn vào nhập khẩu. Khi thiếu nền tảng, DN trong nước chỉ có thể gia công các chi tiết đơn giản, giá trị thấp.

Đáng lo ngại hơn, thế giới đang bước vào cuộc cách mạng xe điện và công nghệ xanh. Trong khi các quốc gia như Thái Lan, Indonesia, Ấn Độ hay Trung Quốc đã đặt cược lớn vào pin, hệ thống điện tử và phần mềm điều khiển, Việt Nam vẫn loay hoay với động cơ đốt trong - công nghệ đã dần đi qua “hoàng hôn”. Nếu chậm chuyển hướng, chúng ta sẽ rơi vào thế bất lợi kép, vừa lỡ nhịp với xu hướng mới, vừa không tận dụng được lợi thế xuất phát điểm cùng thế giới.

Phải bứt phá cùng công nghệ xanh

Ngành ô tô không chỉ tạo ra phương tiện đi lại mà còn kéo theo hàng chục ngành công nghiệp khác như cơ khí, điện tử, luyện kim, hóa chất, nhựa kỹ thuật. Việt Nam từng đặt mục tiêu đến năm 2030, công nghiệp hỗ trợ phải đáp ứng 55 - 60% nhu cầu linh kiện trong nước và nâng lên 80 - 85% vào năm 2045. Nhưng nếu tiếp tục ẩn nấp sau “lá chắn thuế quan”, những mục tiêu này sẽ chỉ là viễn cảnh xa vời.

Nhiều chuyên gia cho rằng, đã đến lúc Việt Nam phải nhìn thẳng vào thực tế: thuế quan không thể là chiếc “ô” che mưa nắng mãi cho ngành ô tô. Thay vào đó, cần một chiến lược phát triển mới, ràng buộc thực chất, hướng tới nội địa hóa và làm chủ công nghệ.

Trước hết, thị trường phải được tái cấu trúc để tạo quy mô sản xuất đủ lớn. Thị phần hiện quá phân mảnh, “chiếc bánh vốn nhỏ lại bị chia nhỏ hơn”. Nhà nước cần có cơ chế khuyến khích các hãng hợp tác, phân công sản xuất, thậm chí dùng chung linh kiện để tiết kiệm chi phí và đạt sản lượng kinh tế. Đây là mô hình nhiều quốc gia đã áp dụng thành công, giúp hình thành hệ sinh thái công nghiệp ô tô đồng bộ.

TS. Nguyễn Văn Phụng - nguyên Vụ trưởng Vụ Quản lý thuế DN lớn (Tổng cục Thuế) nhấn mạnh, ưu đãi hiện nay chưa đủ hấp dẫn để kéo DN vào sản xuất trong nước. Muốn thay đổi, chính sách ưu đãi cũng phải thay đổi. Thay vì dồn ưu đãi vào phần thân vỏ, cần tập trung vào các cụm linh kiện giá trị cao như động cơ, pin và hệ thống điện tử. Thuế nhập khẩu có thể được áp dụng phân biệt để buộc DN sản xuất tại chỗ.

Song song, cần phát triển DN nội địa đủ mạnh để làm “đầu tàu” dẫn dắt chuỗi cung ứng. Nhà nước có thể lựa chọn một số DN tiềm lực tốt, hỗ trợ mạnh mẽ về vốn, đất đai, nhân lực để họ trở thành hạt nhân. Khi đó, công nghiệp hỗ trợ từ cơ khí chính xác, điện tử, nhựa kỹ thuật đến luyện kim mới có cơ hội cất cánh.

Còn theo TS. Ngô Nhật Thái - chuyên gia nhiều năm trong ngành, cơ hội lớn nhất của Việt Nam hiện nay nằm ở xe điện và công nghệ xanh. “Đầu tư vào động cơ đốt trong bây giờ chẳng khác nào đi ngược xu thế. Nếu muốn bứt phá, chúng ta phải tập trung vào pin, hệ thống điều khiển thông minh và phần mềm - những lĩnh vực đang mở ra cơ hội đồng xuất phát với thế giới” - TS. Ngô Nhật Thái khuyến nghị.

Ngoài ra, hoàn thiện khung pháp lý và tiêu chuẩn quốc gia cũng là yêu cầu cấp thiết. Các tiêu chuẩn về khí thải, an toàn, chất lượng phải được nâng lên ngang bằng quốc tế. Điều này không chỉ bảo vệ người tiêu dùng, mà còn buộc DN phải đổi mới công nghệ để đáp ứng.

Một điểm mấu chốt khác là đầu tư cho nghiên cứu, phát triển (R&D) và sở hữu trí tuệ. Chỉ khi làm chủ công nghệ lõi, DN Việt Nam mới có thể tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu và tạo ra sản phẩm “made in Vietnam” đúng nghĩa.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ có thể tồn tại và phát triển khi có một chiến lược tổng thể, đồng bộ, gắn với nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và xu hướng xe xanh. Khi đó, ngành mới đủ sức đứng vững trên thị trường trong nước và khẳng định vị thế trên bản đồ công nghiệp ô tô quốc tế.