DÒNG SỰ KIỆN. * KỲ HỌP THỨ NHẤT, QUỐC HỘI KHÓA XV * HĐND TP HÀ NỘI KHÓA XVI, NHIỆM KỲ 2021 - 2026 * ĐẠI DỊCH COVID-19 * EURO 2021 * CÙNG KINH TẾ & ĐÔ THỊ CHUNG TAY PHÒNG, CHỐNG DỊCH COVID-19

Linh hoạt xử lý bài toán giao thông đô thị

Trần Danh
14-09-2016 11:34
Kinhtedothi - Phát triển giao thông luôn là vấn đề “nóng” của TP đông dân. Đối với Hà Nội hiện nay, để giải bài toán phát triển hạ tầng, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân luôn là  nỗi trăn trở chưa có lời giải.
Theo nhiều chuyên gia, để giải quyết được những khó khăn cố hữu của giao thông Thủ đô đòi hỏi cấp quản lý phải có lộ trình cụ thể cho từng “hạng mục”. “Đừng tham vọng cùng một lúc tháo gỡ được tất cả khó khăn. Phải chấp nhận thời điểm này thì ưu tiên “gỡ” vấn đề này trước, giai đoạn kia đặt nhiệm vụ khác lên đầu. Linh hoạt nhưng không rời mục tiêu chiến lược dài hạn “Xây dựng môi trường giao thông an toàn cho người dân Thủ đô”.

Quy hoạch phải đi trước một bước

Nhiều người cho rằng ùn tắc giao thông (UTGT) trong đô thị là do quy hoạch, điều này không sai. Từ nhiều nhiều năm nay, Hà Nội ưu tiên xây nhà ở, trung tâm thương mại, chung cư... dẫn đến chỗ nào cũng quá tải hạ tầng, nhất là các quận mới. Luật Giao thông đường bộ đã quy định 16 - 26% quỹ đất dành cho giao thông, tuy nhiên, ở Hà Nội cần phải lượng hóa cho từng khu vực, trong nội thành phấn đấu mức tối thiểu là 16%, khu ven đô: 20%, ngoài Vành đai 3: 26% (trong nội thành cũ hiện nay, quỹ đất dành cho giao thông: <10%).
Bãi đỗ xe cao tầng góp phần tiết kiệm quỹ đất cho Hà Nội. Ảnh: Nguyễn Khánh
Bãi đỗ xe cao tầng góp phần tiết kiệm quỹ đất cho Hà Nội. Ảnh: Nguyễn Khánh
Quy hoạch giao thông cần phải đi trước một bước, không nên đi theo hướng quy hoạch đường vành đai, xuyên tâm, quy hoạch này chỉ áp dụng với số dân trong đô thị dưới 3 triệu người, còn lớn hơn phải đi theo quy hoạch bàn cờ.

Trên thế giới, Moscow đã phải trả giá cho quy hoạch nói trên bằng cách bỏ ra 3 năm để xây dựng xong 50km Metro. Dù Metro xây dựng rất đắt nhưng còn rẻ hơn GPMB để tránh UTGT. Cao độ công trình xây dựng cần khống chế theo mật độ quỹ đất dành cho giao thông, nhà càng cao quỹ đất cho giao thông càng nhiều. Toàn TP cần có độ cao khống chế như Saint - Peterburg và Washington DC (nhà thờ là cao nhất Saint - Peterburg và tháp bút chì là cao nhất Washington DC). Mỗi quận của Hà Nội phải có COST “0” để các công trình xây dựng của Nhà nước (đường sá, đô thị, không gian ngầm...) cũng như của dân có cơ sở cho việc thiết kế cao độ thích hợp tránh ngập nước và mỹ quan đô thị.

Một vấn đề khác đáng lưu ý là Hà Nội cần nhanh chóng công bố quy hoạch đỗ xe để kêu gọi các thành phần kinh tế đầu tư. Thường quỹ đất dành cho đỗ xe 7 - 8% nhưng nếu làm tốt việc mở mạng lưới xe cho thuê thì quỹ đất chỉ là <5%. Tuy nhiên, trước mắt cần có chế tài nghiêm cho việc đậu đỗ xe bừa bãi, không thể để tình trạng đỗ ngoài đường mà không mất tiền hoặc chỉ mất 30.000đồng/xe ô tô. Trong khi đầu tư vào xây dựng điểm đỗ xe thường tốn hàng triệu USD, nếu không có xe đỗ thì rất khó thu hồi được vốn. Đó là lý do kêu gọi đầu tư rất khó khăn cho các bãi đỗ xe ngầm nhiều năm qua.

Mở rộng mạng lưới thuê xe

Các TP trên thế giới không đâu nhiều xe máy như các đô thị ở Việt Nam. Do vậy để hạn chế được các phương tiện cá nhân, Hà Nội cần trả lời được câu hỏi: Hà Nội cần bao nhiêu taxi với hạ tầng với dân số như hiện nay? Cần bao nhiêu xe buýt với hạ tầng, dân số như hiện nay để tránh bão hòa và gây UTGT? Vận tải công cộng thực chất hiện nay đang đáp ứng được bao nhiêu % yêu cầu đi lại? Hiện, việc tính toán này không chính xác dẫn tới quy hoạch và kế hoạch không chuẩn. Xuất phát từ nguyên nhân này, các chuyên gia cần xác định lại và lập một chiến lược phát triển phương tiện, trên cơ sở đó có lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân theo tuổi của phương tiện. TP thu mua phương tiện cũ xử lý (bỏ đi hoặc đưa về nông thôn) như Quảng Châu của Trung Quốc đã làm. TP có chủ trương không hóa giá xe cũ quá hạn sử dụng mà biến thành sắt vụn là rất đúng đắn vì những chiếc xe này chính là mầm mống của tai nạn giao thông.        

Song song cần xây dựng nhiều tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch, bởi có thành mạng lưới thì mới kết nối và vận chuyển được. Nếu xây từng tuyến thì không có ý nghĩa trong giao thông đô thị (Seoul có 10 tuyến Metro mà chỉ vận chuyển được <10% nhu cầu đi lại). Ngoài ra cần xây dựng cơ chế chính sách huy động tổng lực vốn để đầu tư cho vận tải công cộng. Cơ chế chính sách cho phương tiện “xanh” buýt, taxi trong TP có lộ trình không sử dụng xăng.        

Ở các đô thị Việt Nam xe ô tô biển xanh và tư nhân hoạt động bình quân 15 - 20% thời gian, còn lại là đỗ chiếm tới 80 - 85% thời gian. Như vậy vừa mất diện tích đỗ xe lại không khai thác hết khả năng ô tô. Muốn một ô tô có 80 - 90% thời gian chạy xe, thời gian còn lại chỉ để vào xưởng để sửa chữa và duy tu, thì Nhà nước nên mở mạng lưới xe cho thuê phủ rộng khắp Hà Nội, tạo điều kiện cho người có nhu cầu mượn và trả dễ dàng. Việc này rất đáng làm vì đây là một giải pháp mang tính chiến lược tiềm năng rất cao, góp phần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân mà TP đã và đang rất quan tâm.
TAG: