Luật đường sắt (sửa đổi): phải có tính mở, phù hợp xu hướng

Đây là góp ý của các chuyên gia, nhà quản lý tại hội thảo “Lấy ý kiến chuyên gia, nhà khoa học về dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi)”, do Liên hiệp các Hội Khoa học và kỹ thuật Hà Nội tổ chức ngày 25/4.

Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và kỹ thuật Hà Nội Lê Xuân Rao nhận xét, Luật Đường sắt hiện hành còn nhiều bất cập cần khắc phục như: thiếu hành lang pháp lý cho đường sắt tốc độ cao; cơ chế phân cấp quản lý giữa Trung ương và địa phương còn chưa rõ ràng; quy hoạch mạng lưới chưa gắn với đô thị hóa, chưa có cơ chế tích hợp đường sắt với quy hoạch phát triển đô thị và các loại hình vận tải khác... Vì vậy, việc sửa đổi Luật Đường sắt là một bước đi chiến lược trong tiến trình hiện đại hóa giao thông Quốc gia, đồng thời thể hiện cam kết của Việt Nam trong hội nhập sâu rộng vào hệ thống hạ tầng giao thông tiên tiến của thế giới. Luật sửa đổi lần này sẽ tạo cú huých mạnh mẽ thúc đẩy phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, đồng bộ, hiệu quả và thân thiện môi trường.

TS. Vũ Hồng Trường, nguyên Chủ tịch HĐTV-TGĐ Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội nhất trí phải sửa đổi Luật đường sắt để tháo gỡ những rào cản và nút thắt hiện nay trong lĩnh vực đường sắt.

Theo ông Trường, Luật đường sắt sửa đổi phải ngắn gọn, súc tích, dễ hiểu, dễ thực hiện và mang tính mở. Để việc xây dựng và áp dụng Luật phát huy hiệu quả trong thực tiễn, ông Trường đã góp ý, Luật phải mang tính nguyên tắc dựa trên các quy luật khách quan, có tầm nhìn lâu dài và dự báo được những vấn đề phát sinh trong tương lai. Luật phải không hành chính hóa, không tạo lợi ích nhóm, không làm thay Nghị định của Chính phủ cũng như các Thông tư hướng dẫn của các Bộ chuyên ngành nên phải hết sức ngắn gọn. Luật chỉ quy định những vấn đề mang tính nguyên tắc, còn trong thực tế triển khai tạo tính chủ động, linh hoạt trong điều hành của Chính phủ cũng như tham mưu, hướng dẫn của các Bộ ban ngành cho phù hợp với thực tế.

Bên cạnh đó, Luật phải có tính mở cho phù hợp với xu hướng phát triển của khoa học công nghệ đường sắt trên thế giới như: đường sắt cao tốc, đường sắt tự động, đường sắt đô thị không người lái… Đặc biệt, cần có sự phân biệt giữa đường sắt Quốc gia của Việt Nam hiện nay với đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao, đường sắt chuyên dùng về cơ sở hạ tầng, đoàn tàu, hệ thống thông tin tín hiệu và phương thức quản lý điều hành.

Theo PGS.TS Tô Duy Phương (Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam), Luật Đường sắt sửa đổi gồm 7 chương 67 điều, nhìn chung đã hoàn chỉnh. Tuy nhiên, với nội dung phân loại đường sắt địa phương, trong dự thảo luật cần bảo đảm tính thống nhất, thuận lợi trong quá trình quản lý vận hành; mạng lưới đường sắt đô thị cần có cơ chế, chính sách đặc thù nhằm phát triển hệ thống.

“Đường sắt (metro) đô thị tại TP Hà Nội bắt đầu triển khai các thủ tục xây dựng từ năm 2007 nhưng đến nay mới có 2 đoạn tuyến và vẫn chưa vào nội tâm thành phố được. Như vậy là rất chậm, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải, hạ tầng giao thông, giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm CO2, bảo vệ môi trường, phát triển giao thông xanh và hiện đại... Vì vậy, rất cần có giải pháp, cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để huy động nguồn lực, rút ngắn trình tự, đẩy nhanh tiến độ xây dựng các tuyến đường sắt metro đô thị Hà Nội trong thời gian tới” - PGS.TS Tô Duy Phương nêu rõ.

Phát biểu kết luận hội thảo, Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và kỹ thuật Hà Nội Lê Xuân Rao bày tỏ sự đồng thuận với các đề xuất và cho biết sau hội thảo, Ban tổ chức sẽ tổng hợp các ý kiến để gửi đến Đoàn Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội nghiên cứu, tiếp thu và đưa ra quyết định phù hợp, trình Quốc hội xem xét.