Dự án nâng cấp Quốc lộ 1A đoạn Hà Nội - Bắc Giang theo hình thức hợp đồng BOT vừa được đưa vào khai thác, sử dụng và thu phí vào ngày 25/5/2016 vừa qua với ô tô con là 35.000 đồng/lượt; ô tô tải lớn: 200.000 đồng/lượt (mức phí này chỉ thấp hơn đường BOT cao tốc xây mới, tức mức phí BOT cao thứ hai) đã nhận được nhiều phản hồi bức xúc từ người dân. Dự án có chiều dài gần 46 km, do liên danh Công ty Cổ phần Đầu tư Văn Phú, Công ty Cổ phần Tập đoàn Đại Dương, Tổng Công ty xuất nhập khẩu và xây dựng Việt Nam, Công ty Cổ phần Đầu tư và Thương mại 319 làm chủ đầu tư.
 Ô tô và xe máy cùng lưu thông trên đoạn cao tốc Hà Nội - Bắc Ninh (nằm trong tuyến đường BOT cao tốc Hà Nội - Bắc Giang)/Ảnh nguồn: VOV. |
Theo phản ánh, việc đưa vào khai thác sử dụng Quốc lộ 1 Hà Nội – Bắc Giang theo tiêu chuẩn đường cao tốc là không hợp lý. Cụ thể, tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang vốn được nâng cấp từ nền đường cũ của Quốc lộ 1A, không mở rộng thêm. Chủ đầu tư chỉ thảm lại mặt đường, bổ sung thêm đèn chiếu sáng, rào hộ lan, sơn kẻ vạch và thu phí trong khi vẫn còn “nợ” nhiều hạng mục. Riêng đoạn Hà Nội – Bắc Ninh (dài 25 km) dù được thông xe theo chuẩn cao tốc nhưng thiếu đường gom nên các phương tiện từ xe máy, xe tự chế vẫn cùng lưu thông song song với xe ô tô, tiềm ẩn tai nạn giao thông. Theo Phòng Cảnh sát giao thông, Công an tỉnh Bắc Ninh, trong tháng 6 vừa qua, số vụ tai nạn giao thông trên cao tốc BOT Hà Nội - Bắc Giang, đoạn qua tỉnh Bắc Ninh đã tăng 133,3%. Ở góc nhìn của doanh nghiệp vận tải, ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho rằng, chính tư duy nhiệm kỳ dẫn đến thế “tiến thoái lưỡng nan” cho Bộ Giao thông vận tải trên chính dự án này. Dự án bất hợp lý sao vẫn cho thu phí? Ông Bùi Danh Liên phân tích, cao tốc BOT Hà Nội - Bắc Giang có chiều dài 45 km. Trong đó, đoạn Hà Nội – Bắc Ninh dài 25 km, Bắc Ninh – Bắc Giang 20 km. Dự án được cải tạo nâng cấp theo chuẩn cao tốc với tốc độ cho phép từ 80 - 100 km/h. Đoạn đường Bắc Giang – Bắc Ninh được cải tạo từ Quốc lộ 1 trước đây là đường đôi có giải phân cách ở giữa, nay được cải tạo nâng cấp thêm 2 làn đường mỗi bên (mỗi chiều có 4 làn đường). Sau cải tạo, đoạn đường này có mặt đường rộng và nối tiếp với đoạn Hà Nội – Bắc Ninh. Trong khi đoạn Hà Nội – Bắc Ninh, mặt đường không được mở rộng mà chỉ trải lại thảm nhựa bổ sung hệ thống chiếu sáng, lan can, hàng rào bảo vệ.
 Theo ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, đang có tư duy nhiệm kỳ trong phê duyệt dự án BOT giao thông của Bộ Giao thông vận tải/ ảnh H. Lực. |
“Trên toàn tuyến, duy nhất chỉ có đoạn Bắc Ninh – Bắc Giang có đường gom còn Hà Nội – Bắc Ninh chưa có dẫn đến việc xe máy, xe tự chế vẫn lưu thông cùng với ô tô, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Mặt khác với thực tế đang diễn ra, tuyến đường này không thể gọi là đường cao tốc, không thể thu phí theo chuẩn cao tốc”, ông Liên khẳng định. Về việc Bộ Giao thông vận tải đang yêu cầu chủ đầu tư tính toán làm đường gom tuyến Hà Nội – Bắc Ninh, theo ông Liên rất khó bởi trên tuyến đường, các khu công nghiệp được xây dựng ngay sát đường, quỹ đất không còn mở rộng, hoặc nếu giải tỏa, đền bù cần kinh phí lớn. Vấn đề ở chỗ, khi phê duyệt dự án và khi dự án hoàn thành, thông xe... Bộ Giao thông vận tải thấy rõ không có đường gom tại sao vẫn cho thu phí? Phải chăng thu phí để lấy tiền làm đường gom? Cũng theo ông Liên, Bộ Giao thông vận tải đang ở thế “tiến thoái lưỡng nan” trên chính dự án này bởi khi đã cho thu phí thì không thể bắt doanh nghiệp dừng thu phí. Còn nếu tiếp tục thu phí sẽ gây bức xúc cho người dân bởi họ trả tiền nhưng không được đi trên đường cao tốc theo đúng nghĩa. Ông Bùi Danh Liên cho rằng, Bộ Giao thông vận tải cần phải thực hiện hai giải pháp: Thứ nhất, Bộ phải thỏa thuận với nhà đầu tư trong việc tính toán xây dựng đường gom; Thứ hai, phải giảm mức phí BOT trên tuyến đường, đây không phải mức phí BOT cao tốc là mức BOT nâng cấp đường quốc lộ. Qua dự án cao tốc BOT Hà Nội – Bắc Giang, ông Liên cho rằng cần đặt ra trách nhiệm Bộ Giao thông vận tải bởi phê duyệt dự án theo quy trình ngược: Cứ phê duyệt, cứ xây dựng rồi khi dự án xảy ra nhiều bất cập mới cuống cuồng xử lý. “Dự án là bài học kinh nghiệm trong việc giám sát của Quốc hội, Chính phủ với Bộ Giao thông vận tải trong việc phê duyệt dự án BOT giao thông thời gian qua”, ông Liên nói. Chủ trương BOT giao thông bị méo mó vì tư duy nhiệm kỳ Đánh giá chủ trương kêu gọi đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông, ông Bùi Danh Liên khẳng định: “Đây chủ chương đúng đắn của Đảng, Nhà nước trong bối cảnh ngân sách hạn chế, trong khi đòi hỏi phát triển kinh tế đất nước giao thông phải tiên phong”. Không bảo vệ nhà đầu tư BOT nhưng theo Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, nhà đầu tư dự án BOT giao thông suy cho cùng là doanh nghiệp kinh doanh. Vốn đầu tư xây dựng, cải tạo tuyến đường được doanh nghiệp vay từ ngân hàng. “Đã đầu tư thì doanh nghiệp luôn tìm cách sinh lời. Họ biết quy định, quy chuẩn đường cao tốc nhưng vẫn tìm cách lách thậm chí bất chấp... cố gắng tranh thủ làm sao thi công thật nhanh để dự án sớm đi vào thu phí”, ông Liên nhận định. Trong khi đó, bên A - Bộ Giao thông vận tải là đơn vị ký phê duyệt dự án BOT lại nôn nóng thực hiện dự án theo tư duy nhiệm kỳ. “Tư duy nhiệm kỳ thể hiện ở chỗ, việc thực hiện dự án BOT giao thông được coi như thành tích trong nhiệm kỳ bất chấp quy trình phê duyệt, bất chấp đòi hỏi thực tế và nhu cầu của nền kinh tế”, ông Liên đánh giá. Cũng theo ông Liên, giữa tuyên truyền và cách làm BOT của Bộ Giao thông vận tải hiện nay trái ngược nhau. Cụ thể, khi tuyên truyền Bộ Giao thông vận tải luôn cho rằng BOT giao thông luôn có lựa chọn để người dân đi BOT hay đi đường quốc lộ. Tuy nhiên, thực tế nhiều tuyến đường người dân không có sự lựa chọn. Ví dụ như tuyến đường Hà Nội – Hải Phòng, đi đường nào người dân cũng phải mất phí BOT, chỉ là nhiều hay ít. “Giữa mục đích của doanh nghiệp muốn đầu tư làm đường BOT để thu lợi nhuận và tư duy của Bộ Giao thông vận tải muốn khởi công càng nhiều dự án BOT giao thông trong nhiệm kỳ đã gặp nhau ở điểm chung: Làm nhiều dự án BOT giao thông. Điều đó lý giải tại sao trong nhiệm kỳ vừa qua, trên cả nước tần suất các dự án giao thông BOT nở rộ như vậy”, ông Liên nói. Đáng nói hơn, ông Liên cho rằng nhiều dự án BOT về giao thông ở nước ta lâu nay được thẩm định một cách qua loa, nhưng vẫn chưa có ai chịu trách nhiệm về những dự án không phát huy hiệu quả. “Điều đó dễ hiểu bởi sau nhiệm kỳ, lãnh đạo thuyên chuyển công tác, có khi về hưu hệ quả để lại cho người kế nhiệm. Người kế nhiệm không phải ngay lập tức giải quyết được và cuối cùng người dân phải gánh chịu”, ông Liên nhấn mạnh.
