Thế nhưng, theo nhiều chuyên gia trong lĩnh vực vận tải, đây là điều đã được cảnh báo từ trước.
Đường công thành đường tư
Theo nhiều chuyên gia trong lĩnh vực vận tải, về nguyên tắc, việc đầu tư xây dựng đường BOT phải bảo đảm người dân có quyền được lựa chọn việc sử dụng phù hợp với nhu cầu và khả năng tài chính của mình. Tuy nhiên, trong khi phong trào nhà nhà, người người chạy đua, thi đấu để làm BOT thì “chiếc bánh” này đã bị biến thành một chiếc bánh vụn. Và để huy động thêm các DN tham gia đầu tư phát triển hạ tầng, Bộ GTVT và các đơn vị có liên quan đã sẵn sàng đưa cả những tuyến đường được xây dựng bằng tiền thuế của người dân trở thành một điều khoản có lợi cho chủ đầu tư trong bản hợp đồng BOT.
Đơn của, tại dự án cải tạo, nâng cấp QL 6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình do Công ty TNHH BOT QL 6 - Hòa Lạc - Hòa Bình là chủ đầu tư, ngay sau một ngày đi vào hoạt động, hàng trăm người dân thị trấn Lương Sơn (tỉnh Hòa Bình) đã kéo đến trạm thu phí để phản đối vị trí đặt trạm, mức thu phí.
Những người dân tại đây cho biết, tuyến QL 6 được xây dựng từ nguồn vốn ngân sách - tiền thuế do dân đóng góp, vậy cớ làm sao chủ đầu tư chỉ trải thảm lại nhựa, hệ thống cống thoát nước 2 bên đường… lại được phép đè người dân ra để thu tiền như đường cao tốc? Chưa hết, để tận thu, chủ đầu tư còn đặt biển cấm xe ô tô di chuyển trên các tuyến đường xương cá dọc theo tuyến QL 6 nhằm ngăn chặn các phương tiện có ý định né trạm, dù đi chưa đầy 1km.
Tiếp đó, tại dự án BOT cầu Việt Trì, ngay sau khi hoàn thành đưa vào sử dụng, những chiếc trụ bê tông được đặt để ngăn cản phương tiện đi qua cầu Việt Trì cũ, buộc phải sử dụng cầu Việt Trì mới với mức phí tối thiểu 35.000 đồng đối với ô tô. Theo lý giải của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, việc chặn đường lên cầu cũ để người dân chuyển sang đi cầu mới là đúng chủ trương, bởi cây cầu cũ hiện nay đã rất yếu. Cho nên, để đảm bảo an toàn cho người dân thì không thể để dân đi vào đó được. Những mâu thuẫn trên đã và đang tồn tại trong mối quan hệ của cao tốc Hà Nội – Hải Phòng với tuyến QL 5.
Đề cập đến vấn đề, tại nhiều dự án, người dân không di chuyển qua các dự án BOT nhưng vẫn phải trả tiền, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho rằng, phần lớn đường BOT không phải là tuyến độc đạo và người dân vẫn có thể lựa chọn những cung đường khác để đi, đồng thời cho rằng, một số tuyến đường thu phí hoàn vốn cho đường cao tốc do yếu tố lịch sử, khi trước đây Chính phủ và các bộ, ngành chấp thuận phương án Nhà nước hỗ trợ nhà đầu tư đường cao tốc bằng cách thu phí tuyến đường khác.
Cần nghiêm túc rà soát lại
Theo Bộ GTVT, hiện tại, trên hệ thống QL cả nước có 86 trạm thu phí, trong đó có 53 trạm (chiếm 62%) có khoảng cách giữa các trạm thu phí trên cùng tuyến đường lớn hơn 70km, có 9 trạm có khoảng cách 60 - 70km, còn lại 24 trạm (chiếm 28%) có khoảng cách nhỏ hơn 60km. Cũng theo Bộ GTVT, khi các tuyến đường mới đi vào hoạt động sẽ giúp người dân tiết kiệm thời gian, tiết kiệm được các chi phí xăng dầu, hao mòn máy móc... so với những tuyến đường cũ. Tuy nhiên, thực tế đây lại là một câu chuyện hoàn toàn khác xa với thực tế.
Anh Trần Anh Đức, người thường xuyên di chuyển trên tuyến Hà Nội – Thái Bình cho biết, một đoạn đường dài khoảng 100km nhưng đã có 4 trạm thu phí. Trong đó, đoạn từ Nam Định sang Thái Bình dù chỉ dài khoảng 10km cũng đã có đến 2 trạm thu phí. “Người ta vẫn thường bảo, khi sử dụng đường mới, chi phí đi lại sẽ giảm đi. Thế nhưng, không biết người dân sẽ được hưởng lợi gì từ những con đường này, chỉ biết rằng mỗi chuyến từ Hà Nội về Thái Bình, ngoài việc mất khoảng 100.000 đồng tiền xăng dầu, tôi còn phải mất thêm 260.000 tiền phí” – anh Đức ngán ngẩm nói.
Trong khi đó, tại dự án BOT cầu Việt Trì, mặc dù người dân trong khu vực đã được giảm 80% tiền cước khi qua trạm BOT cầu Việt Trì, nhưng việc các đơn vị chức năng viện ra lý do “cầu yếu” để cấm các phương tiện di chuyển qua cầu Việt Trì cũ cũng khiến người dân không khỏi bức xúc. Bởi, nếu người dân phường Bạch Hạc, TP Việt Trì di chuyển qua cầu Việt Trì mới để vào trung tâm TP sẽ tốn phí và xa hơn đi trên cầu cũ khoảng 5 – 6km.
Theo ông Nguyễn Hồng Trường, mức thu phí tại các trạm BOT phụ thuộc vào các yếu tố như, tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế; sức chịu đựng của người dân và DN. Đồng thời khẳng định, việc tăng phí là hợp lý, bởi tất cả phương án tài chính đã đàm phán với nhà đầu tư, bây giờ không thực hiện sẽ bị phá vỡ. Khi đó sẽ ảnh hưởng đến các ngân hàng bởi họ thu nợ theo chu trình khép kín. Hiện lãi suất tăng lên, bản thân nhà đầu tư cũng bị ảnh hưởng. Thế nhưng, theo nhiều chuyên gia giao thông, hiện các đơn vị có liên quan đã và đang cố tình quên "người dân”, mà chỉ quan tâm đến hoạt động của các DN.
Việc phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT không phải là vấn đề mới ở các nước trên thế giới. Tuy nhiên, ở các nước đã triển khai hình thức này, họ vẫn đảm bảo cho người dân có quyền được lựa chọn việc sử dụng đường BOT hay đường từ ngân sách quốc gia. Thế nhưng ở ta, việc vận dụng ồ ạt, méo mó… hình thức BOT đã khiến cuộc sống của người dân trong khu vực thực hiện dự án nói riêng và hoạt động kinh doanh của các DN vận tải bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Theo ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, để đảm bảo cuộc sống của người dân cũng như hiệu quả của dự án BOT, các đơn vị có chức năng cần nghiêm túc rà soát để đưa ra những điều chỉnh phù hợp nhằm hạn chế thấp nhất những ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân, đừng biến người dân thành “con bò sữa” của các DN BOT.
Trạm thu phí BOT cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Ảnh: Phạm Hải
|
| Năm 2016, Bộ GTVT sẽ hoàn tất việc lựa chọn nhà đầu tư để triển khai khoảng 23 dự án lớn đầu tư theo hình thức xã hội hóa với tổng mức đầu tư khoảng 39.899 tỷ đồng, trong đó vốn nhà đầu tư khoảng 39.425 tỷ đồng.
Theo kế hoạch thực hiện xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2016 – 2020 dự kiến sẽ huy động khoảng 288.000 tỷ đồng, trong đó đường bộ 164.000 tỷ đồng, hàng hải 44.000 tỷ đồng, hàng không 55.000 tỷ đồng, đường thủy nội địa 11.000 tỷ đồng và đường sắt 14.000 tỷ đồng. |
