Hấp dẫn đến bất ngờ
Các quan chức địa phương tự hào tuyên bố đường hầm Fyllingsdalen là “đường hầm được định sẵn cho xe đạp dài nhất thế giới”, khi mà đường hầm Snoqualmie ở bang Washington (Mỹ) dài hơn nhưng vốn là tuyến đường sắt được cải tạo.
Trước khi xây dựng đường hầm, những người đi xe đạp từ Fyllingsdalen vào trung tâm TP sẽ phải vượt qua một ngọn núi cao 477m Løvstakken nằm ở phía Đông Fyllingsdalen, hoặc đạp xe vòng quanh nó trên một con đường đông đúc ô tô. Cả hai phương án đều không hấp dẫn người đi xe đạp nơi đây.
Đường hầm Fyllingsdalen ra đời đã làm cho hành trình bớt khó khăn hơn nhiều, rút ngắn quãng đường 40 phút xuống chỉ còn khoảng 15 phút, đồng thời cung cấp nơi trú ẩn trong những cơn mưa rào đặc trưng ở Bergen.
Hành trình dài 3km được mô tả là phần lớn bằng phẳng, không có khúc cua gấp nào. Bên cạnh làn đường dành cho xe đạp có kích thước rộng rãi, đường hầm còn có một lối đi bộ được lót thảm làm từ hợp chất cao su như trên đường chạy. Trên cao, những ánh đèn đầy màu sắc được bố trí lắp lại cứ sau vài trăm mét.
Eivind Kvamm-Lichtenfeld, một cư dân Bergen thường xuyên đi qua đường hầm, chia sẻ với Bloomberg: “Đèn thay đổi giúp tôi biết mình đang ở đâu”.
Ở giữa đường hầm, TP còn cho lắp đặt những băng ghế dài và một đồng hồ mặt trời nhân tạo, cùng với một tác phẩm điêu khắc màu sắc rực rỡ trông giống như một trái tim khi nhìn từ phía Đông, nhưng nếu nhìn từ phía Tây thì lại có hình xoắn ốc.
Ingrid Fjeldstad, ủy viên phụ trách khí hậu, môi trường và phát triển đô thị của Bergen, nói: “Nghệ thuật ở giữa đường hầm là phần mà tôi rất thích. Nó khiến đường hầm giống như một cuộc phiêu lưu và giúp những chuyến đạp xe không còn nhàm chán”.
Einar Grieg, người đứng đầu chính sách thúc đẩy xe đạp của TP có khoảng 270.000 dân này, cho biết Bergen dự kiến sẽ có 2.600 người đi xe đạp sử dụng đường hầm hằng ngày vào năm 2040, và con số này sẽ tăng lên khi khu vực Fyllingsdalen tiếp tục phát triển. Cho đến nay, đường hầm đang thu hút khoảng 650 người đi xe đạp mỗi ngày, thêm một nửa số đó nữa là người đi và chạy bộ.
“Chúng tôi không ngờ lại có nhiều người đi bộ và chạy đến vậy” - Grieg nói với Bloomberg - “Nhiều người dường như đang sử dụng đường hầm để giải trí hoặc tập thể dục. Đôi khi những người lớn tuổi hẹn nhau ở đó và đi dạo”.
Đường hầm Fyllingsdalen đầy cảm hứng là vậy, nhưng ít ai biết nó vốn chỉ là một phương án sửa sai trong kế hoạch “cai nghiện” ô tô ở Bergen.
Đường hầm phản ánh những nỗ lực hiện tại của TP nhằm thay đổi phương tiện đi lại xanh hơn cho các hành trình nội đô, nhưng mục tiêu đó lại mâu thuẫn với Chính phủ Na Uy có chính sách giao thông vẫn đang xoay quanh ô tô. Giữa bối cảnh đó, một đường hầm cho xe đạp ra đời ở Bergen bỗng trở thành “kỳ tích”.
Để hiểu đường hầm Fyllingsdalen có ý nghĩa ra sao với Bergen và vị trí của nó trong bức tranh giao thông của Na Uy, cần nắm được bối cảnh lịch sử, dân số và nền kinh tế địa phương. Những ngọn núi cao chót vót đã từng giữ cho Bergen - vốn là một khu bến cảng với toàn những tòa nhà gỗ cũ kỹ - trông co cụm và nhỏ gọn, cho đến khi người dân TP ngày càng mua nhiều ô tô.
Khi nền kinh tế Na Uy bùng nổ trong những thập kỷ hậu chiến, Bergen đã mở rộng liên tục, đến bất cứ nơi nào có đất bằng phẳng, kết nối các khu dân cư xa xôi với trung tâm TP bằng cách cho nổ núi đá để làm hàng chục đường hầm ô tô. Mạng lưới xe điện rộng khắp của Bergen đã bị dẹp bỏ vào những năm 1960.
Aina Haugstad, lãnh đạo Miljøløftet - một cơ quan khu vực nỗ lực giảm lượng khí thải giao thông vận tải, đóng vai trò quan trọng trong việc tài trợ cho việc xây dựng đường hầm Fyllingsdalen - cho biết: “Từ trung tâm TP tới vùng ngoại ô là một chặng đường rất dài, buộc bạn phải sử dụng đường hầm. Nhưng tất cả những đường hầm đó đều được làm cho ô tô, vì vậy bất cứ ý tưởng nào nhằm tạo không gian cho phương tiện công cộng hoặc xe đạp đều bế tắc”.
Trong hai thập kỷ qua, giới chức Bergen đã tìm cách mở rộng các giải pháp thay thế cho ô tô cá nhân, bao gồm cả việc xây dựng 2 tuyến đường sắt hạng nhẹ. Miljøløftet, với mục đích loại bỏ sự tăng trưởng về lưu lượng ô tô trong tương lai, đã thông qua loạt biện pháp như cải thiện dịch vụ vận chuyển, thu phí tắc nghẽn hay mở rộng vỉa hè. Chính quyền Bergen thậm chí còn tiến xa hơn khi đặt mục tiêu giảm 30% lưu lượng giao thông trên toàn TP.
Nhưng Grieg thừa nhận, tỷ lệ phương thức đi xe đạp từ lâu vẫn chỉ dao động quanh mức 4%, thấp hơn nhiều so với nhiều TP ngang hàng ở châu Âu. “Đi xe đạp chưa bao giờ là một điều quá thuận lợi ở Bergen” - quan chức này nói, lưu ý rằng yếu tố địa hình đồi núi và sự mở rộng của TP cũng là một phần nguyên nhân.
Chưa thể là “liều thuốc chữa bách bệnh”
Cơ hội xây dựng một đường hầm dành cho xe đạp thật sự đã đến một cách rất tình cờ. Việc xây dựng tuyến đường sắt hạng nhẹ mới từ Fyllingsdalen đòi hỏi phải khoan cả đường đi qua Løvstakken và đường hầm khẩn cấp song song. Do đó TP quyết định chi thêm 300 triệu kroner (khoảng 28 triệu USD) để mở rộng tuyến đường sơ tán nhằm thực hiện “nhiệm vụ kép” - đường dành cho người đi xe đạp và người đi bộ.
Đường hầm Fyllingsdalen hiện được xem là “viên ngọc quý” của con đường đạp xe mới dài 8km, chạy từ ngoại ô phía Nam vào trung tâm TP. Cách vài km về phía Bắc, đường hầm Kronstad ngắn hơn chạy dọc theo hành lang đường sắt cũ đã được tái sử dụng. Một người đi xe đạp từ khu vực Fyllingsdalen hiện có thể đi qua cả hai đường hầm này để vào trung tâm TP.
Tuy nhiên, sự xa hoa của đường hầm mới khiến những khoảng trống về cơ sở hạ tầng còn lại của Bergen càng trở nên rõ ràng hơn. Haugstad đồng ý rằng bản thân trung tâm lịch sử của Bergen cũng nên thân thiện với xe đạp hơn. Cô nói: “Mỗi lần đạp xe qua đó, tôi lại chọn một con đường khác. Đó là dấu hiệu cho thấy không có con đường rõ ràng nào để xe đạp đi trong TP”.
Chính quyền Bergen đã hứa sẽ nâng cấp mạng lưới của mình, xây dựng thêm làn đường dành cho xe đạp và cung cấp cho người dân một số khoản giảm giá xe đạp điện có giới hạn, với mục tiêu tăng gần gấp 3 tỷ lệ đạp xe trong TP lên 10% vào năm 2030.
Nhưng việc theo đuổi các giải pháp thay thế ô tô của Bergen cũng đang gặp nhiều rào cản từ chính sách quốc gia. Chính phủ Na Uy luôn thể hiện sự ủng hộ cho xe điện, bao gồm các khoản trợ cấp có thể giúp giảm hàng chục nghìn đô la giá mua xe điện cũng như phí đỗ xe và phí cầu đường rẻ hơn. Hơn 4/5 ô tô mới bán ở Na Uy hiện là xe chạy hoàn toàn bằng điện, tỷ lệ cao nhất trên thế giới.
Một đánh giá mang tính học thuật gần đây về những nỗ lực của Bergen nhằm hạn chế lượng khí thải trong giao thông vận tải đã kết luận: “các chính sách quốc gia khuyến khích xe điện giảm lượng khí thải đang mâu thuẫn với các mục tiêu của địa phương là tránh đi lại thông qua quy hoạch không gian và thay đổi phương tiện”.
Tất nhiên, những mâu thuẫn này không làm giảm đi hứng thú của người dân và du khách ở Bergen khi đạp xe qua đường hầm Fyllingsdalen. Theo Bloomberg, các nhà lãnh đạo của Bergen thực sự tự hào về việc tạo ra một cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp tuyệt vời như vậy, nhưng họ cũng hiểu rằng đường hầm mới đầy ấn tượng chưa thể là “liều thuốc chữa bách bệnh”.
