Quan tâm hơn nữa đến các dự án giao thông tĩnh
Kinhtedothi - Thời gian qua, Hà Nội đã đầu tư rất mạnh mẽ nhằm phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, tuy nhiên lĩnh vực giao thông tĩnh lại đang chuyển biến khá chậm chạm. Đã đến lúc cần xem vấn đề phát triển hạ tầng giao thông tĩnh quan trọng ngang hàng với các dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT), xe buýt, hay đường vành đai… để gấp rút triển khai một cách bài bản và có hiệu quả.
Những con số đáng lo ngại
Thời gian qua, Hà Nội rất chú trọng vào nhiều dự án lớn như: ĐSĐT, các tuyến Vành đai, đường trục hướng tâm, liên kết vùng, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt… và đạt được nhiều thành quả rất lớn. Nhưng dường như tinh thần đột phá này lại chưa được thể hiện trong công tác giải quyết khó khăn, phát triển hạ tầng giao thông tĩnh của TP. Thậm chí có thể nói lĩnh vực này đang khá bế tắc.

Điểm trông giữ xe ô tô trên phố Nguyễn Công Hoan. Ảnh: Hải Linh
Theo tính toán, đến năm 2030, TP Hà Nội cần gần 1.700 bãi đỗ xe công cộng, tương đương khoảng 1.800ha đất dành cho giao thông tĩnh. Thế nhưng hiện mới có khoảng 72 bãi đỗ xe chính thức đi vào hoạt động, hơn 60 bãi đang làm thủ tục đầu tư, còn lại hơn 1.500 dự án gần như “án binh bất động”.
Tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh tại Hà Nội hiện mới chỉ chiếm chưa đến 1% diện tích đất xây dựng đô thị, trong khi chuẩn quốc tế yêu cầu con số này chiếm ít nhất từ 3 - 4%. TP đang thiếu hụt tới 70 - 80% diện tích bãi đỗ xe công cộng so với nhu cầu thực tế của người dân.
Đặc biệt, trong bối cảnh mật độ dân cư và lượng phương tiện cá nhân tăng nhanh như hiện nay, nhu cầu về hạ tầng giao thông tĩnh càng trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Những hệ lụy từ sự thiếu hụt cũng diễn ra rất phức tạp ở nhiều nơi. Thiếu bãi đỗ xe khiến lòng đường, vỉa hè bị chiếm dụng, giao thông thêm hỗn loạn và niềm tin của người dân vào quy hoạch đô thị ngày càng giảm sút.
Nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ đó có nhiều, nhưng nổi bật nhất là bài toán đất đai và cơ chế đầu tư. Phần lớn vị trí quy hoạch bãi đỗ xe nằm xen cài trong khu dân cư, cơ quan, đất công sở, rất khó giải phóng mặt bằng (GPMB).
Các dự án bãi đỗ xe ngầm hoặc cao tầng đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, trong khi thời gian thu hồi chậm, mức lợi nhuận không đủ hấp dẫn nhà đầu tư. Chính sách ưu đãi hiện hành cũng chưa tạo ra được “cú huých” đủ mạnh, còn quy hoạch lại thiếu chi tiết và tính khả thi. Không ít dự án giao thông tĩnh chỉ dừng lại ở những “chấm đỏ” trên giấy mà không chỉ ra được lộ trình cụ thể để triển khai.
Trên thực tế không chỉ Hà Nội, nhiều đô thị lớn khác cũng đã và đang gặp những vấn đề tương tự. Ví dụ như TP Hồ Chí Minh, nhất là ở khu vực trung tâm, đang chịu áp lực giao thông tĩnh rất lớn, người dân gặp nhiều khó khăn trong việc tìm chỗ đỗ xe. Tuy vậy, TP đã tạm thời tháo gỡ bằng cách tận dụng quỹ đất công quanh công viên, nhà văn hóa, thậm chí một số cơ quan để làm bãi đỗ xe. Cách làm này chưa giải quyết tận gốc, nhưng cũng giúp hạn chế phần nào tình trạng phương tiện “tràn” ra lòng đường.
Xa hơn nữa là TP Bangkok (Thái Lan) đã xây dựng nền tảng chia sẻ bãi đỗ xe thông minh. Thông qua ứng dụng di động, người dân có thể biết bãi nào còn chỗ trống, đặt trước và thanh toán không dùng tiền mặt. Bên cạnh đó, các dự án bất động sản lớn bắt buộc phải tích hợp đủ chỗ đỗ xe theo tiêu chuẩn, giúp tăng nguồn cung bãi đỗ xe gắn liền với phát triển đô thị. Như vậy, không chỉ xây mới các bãi đỗ xe, TP cần có giải pháp để người dân kết nối, chia sẻ và tối ưu hóa những bãi đỗ xe. Chính sách này được thực hiện rất nghiêm túc và mang đến hiệu quả rõ rệt.
Tháo gỡ từ gốc
Có thể thấy, Hà Nội cần quan tâm hơn nữa đến phát triển hạ tầng giao thông tĩnh. Không chỉ đáp ứng nhu cầu của Nhân dân, giảm thiểu những tác động tiêu cực đến giao thông đô thị nói chung, việc đó còn có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy TP tiến gần hơn đến mục tiêu trở thành một đô thị văn minh, trật tự, giao thông thông suốt và đáng sống trong mắt người dân, cũng như bạn bè quốc tế.
Muốn đẩy nhanh các dự án giao thông tĩnh, trước hết cần tháo gỡ những khó khăn về cơ chế, chính sách để thu hút đầu tư. Cụ thể, về cơ chế đất đai và tài chính, có thể áp dụng mô hình đối tác công - tư, trong đó Nhà nước đảm trách GPMB, còn nhà đầu tư tập trung xây dựng và khai thác dự án.
Một hướng đi khác là đấu giá đất gắn với các dự án phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng), biến bãi đỗ xe thành một phần trong bài toán bất động sản, thay vì chỉ là công trình hạ tầng đơn lẻ. Song song với đó, cần có các ưu đãi rõ ràng về thuế, tiền thuê đất và tín dụng để khuyến khích DN tham gia.
Quy hoạch cũng cần cụ thể và minh bạch hơn. Mỗi phường, xã phải công khai danh mục các bãi đỗ, quy mô, tiến độ và phương án tiếp cận giao thông, tránh tình trạng quy hoạch chung chung không thể thực hiện. Nếu không chi tiết, bản quy hoạch sẽ mãi dừng lại ở “hình thức”.
Công nghệ cũng là chìa khóa để Hà Nội đẩy nhanh triển khai hệ thống quản lý đỗ xe thông minh, kết nối điểm trông giữ xe công cộng với các điểm trông giữ xe của tư nhân, cơ quan, trung tâm thương mại nhằm tạo nên mạng lưới chia sẻ chỗ đỗ rộng khắp, thuận tiện tìm kiếm và sử dụng. Việc thanh toán không dùng tiền mặt và cập nhật số chỗ trống theo thời gian thực sẽ giúp người dân thuận tiện, đồng thời minh bạch hóa quản lý và chống thất thoát phí. Bên cạnh đó cần tích hợp trạm sạc xe điện trong các bãi đỗ mới, đón đầu xu hướng chuyển đổi phương tiện xanh.
Tận dụng tối đa không gian ngầm và các khoảng trống hiện hữu cũng là giải pháp rất hữu hiệu trước mắt. Tuy nhiên, về lâu dài Hà Nội phải phát triển các bãi đỗ ngầm thông minh, áp dụng công nghệ xếp xe tự động như các TP: Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc) hay Singapore đã thực hiện và thành công.
Một giải pháp rất sáng tạo là yêu cầu các tòa nhà cao tầng, dự án thương mại xây mới phải thiết kế tầng hầm có khả năng nối thông với công trình liền kề. Như vậy, TP có thể hình thành mạng lưới hầm liên thông, mở rộng đáng kể diện tích bãi đỗ ngầm mà không cần GPMB lớn trên mặt đất. Cách làm này đã được áp dụng thành công ở nhiều TP phát triển, tạo thành “siêu hầm” nối liền nhiều tòa nhà, vừa tiện lợi cho người dân, vừa tối ưu hóa quỹ đất đô thị.
Con đường phía trước của Hà Nội không dễ dàng. Nếu tiếp tục chậm trễ triển khai, quy hoạch bãi đỗ xe sẽ mãi là bản vẽ trên giấy; còn ngoài đường, phương tiện vẫn chen chúc, lòng đường và vỉa hè vẫn bị chiếm dụng. TP cần quyết liệt tháo gỡ những khó khăn về cơ chế, chính sách, áp dụng công nghệ và học hỏi kinh nghiệm quốc tế để nhanh chóng xoay chuyển cục diện. Một đô thị hiện đại không thể mãi để giao thông tĩnh là “gót chân Achilles” làm suy yếu mọi nỗ lực cải thiện hạ tầng.

Thí điểm cơ chế đặc thù phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh
Kinhtedothi - Chính phủ ban hành Nghị quyết số 318/NQ-CP ngày 9/10/2025 về kế hoạch triển khai Nghị quyết số 188/2025/QH15 ngày 19/02/2025 của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.

Khởi công tuyến đường sắt đô thị số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo
Kinhtedothi - Sáng 9/10, UBND TP Hà Nội tiến hành khởi công dự án đường sắt đô thị số 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo. Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn đã dự và phát lệnh khởi công.

Khẩn trương xử lý hiện tượng trào bùn khi khoan hầm đường sắt đô thị
Kinhtedothi - Chiều 8/9, tại ngõ 7 phố Giang Văn Minh (phường Giảng Võ, Hà Nội) xảy ra hiện tượng bùn và nước từ hầm khoan tuyến metro Nhổn - Ga Hà Nội phun trào lên mặt đất. Đơn vị thi công cùng nhà thầu đã huy động máy móc, nhân lực khắc phục sự cố này.