Tái cơ cấu ngành đường sắt: Việc không thể chậm trễ

Đổi mới để tìm lại chính mình

Ra đời vào năm 1881, đường sắt được coi là một trong những ngành lâu đời nhất trong lĩnh vực GTVT. Trải qua hai cuộc chiến tranh, hạ tầng đường sắt đã bị tàn phá rất nhiều. Đến năm 1986, ngành đường sắt bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hóa với mục tiêu đưa đường sắt trở thành ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam.

Công bằng mà nói, trong những năm đầu đổi mới, đường sắt chính là ngành có đóng góp lớn nhất vào sự tăng trưởng kinh tế của đất nước và hòa nhập với đường sắt trong khu vực Đông Nam Á. Có thời điểm,  đường sắt chiếm tới 30% năng lực vận tải của toàn ngành giao thông. Đây là con số không nhỏ nếu như nhìn vào lịch sử hình thành và phát triển của đường sắt với rất nhiều khó khăn, trắc trở.

Tuy nhiên, thời kì vàng son đó của đường sắt đã trôi qua một cách nhanh chóng. Trong bối cảnh những “người anh em” như đường bộ, hàng hải, đường thủy nội địa và đặc biệt là hàng không có sự vươn lên mạnh mẽ thì đường sắt lại gần như giậm chân tại chỗ.

Hạ tầng với gần 2.000 km trải dài từ Bắc vào Nam từng được coi là niềm tự hào của đường sắt sau 30 năm khai thác liên tục nhưng lại chẳng được đầu tư nâng cấp đã ngày một cũ kỹ, lạc hậu. Mô hình kinh doanh, chất lượng dịch vụ… cũng không được đổi mới đã khiến cho đường sắt dần đánh mất mình.

Thị phần của đường sắt trong cơ cấu toàn ngành GTVT vì thế ngày một thu hẹp lại, đến mức có thời điểm đường sắt chỉ còn phục vụ 1,9% nhu cầu vận chuyển toàn quốc. Đỉnh điểm năm nay, thị phần vận tải của ngành đường sắt đang ở mức thấp nhất trong lịch sử khi chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa.

Ngoài sự cũ kỹ, lạc hậu về mặt hạ tầng, đường sắt còn đang phải đối mặt với một bài toán khó về cơ chế. Hiện nay, toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bao gồm hệ thống đường ray, thông tin tín hiệu và các nhà ga đang giao cho VNR trực tiếp quản lý sử dụng, khai thác. Tuy nhiên, việc bảo trì, đầu tư phát triển khối tài sản này đều do ngân sách chi trả. Nhà nước không có vốn, doanh nghiệp có tiền cũng không thể bỏ ra để đầu tư.

Những vấn đề trên đòi hỏi ngành đường sắt phải có một sự thay đổi triệt để tái cơ cấu toàn diện để làm mới chính mình và tìm lại ánh hào quang năm xưa. Có như vậy ngành đường sắt với thoát khỏi khó khăn hiện tại và hướng tới một tương lai tươi sáng hơn.

Mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp vừa trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án cơ cấu lại Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đến năm 2025. Một trong những nội dung đáng chú ý nhất của đề án chính là việc hợp nhất Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn.

Theo đó, việc hợp nhất này là tiếp tục thực hiện phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc VNR theo Văn bản số 303 ngày 7/4/2022 của Thủ tướng Chính phủ. Tổng công ty dự kiến tỷ lệ phần vốn nhà nước nắm giữ trên vốn điều lệ của công ty cổ phần vận tải đường sắt sau hợp nhất sẽ lớn hơn 80%.

Theo dự thảo Đề án Cơ cấu lại VNR đến năm 2025, sau 2025, ngành đường sắt sẽ cơ cấu lại theo mô hình công ty mẹ là VNR sẽ là Công ty TNHH MTV do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ. Công ty con sẽ bao gồm 15 công ty cổ phần đường sắt (Hà Hải, Hà Thái, Hà Lạng, Yên Lào, Vĩnh Phú, Hà Ninh, Thanh Hóa, Nghệ Tĩnh, Quảng Bình, Bình Trị Thiên, Quảng Nam - Đà Nẵng, Nghĩa Bình, Phú Khánh, Thuận Hải, Sài Gòn) và 5 công ty cổ phần thông tin tín hiệu đường sắt (Hà Nội, Bắc Giang, Vinh, Đà Nẵng, Sài Gòn).

Bên cạnh đó, trong cơ cấu ngành đường sắt còn có các đơn vị hạch toán phụ thuộc gồm Trung tâm Điều hành GTVT đường sắt; Văn phòng và các ban của tổng công ty; các chi nhánh khai thác đường sắt: Hà Nội, Lào Cai, Hà Lào, Hà Lạng, Hà Thái Hải, Hà Thanh, Nghệ Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Nghĩa Bình, Phú Khánh, Sài Gòn và chi nhánh ga Đồng Đăng; các chi nhánh đầu máy Hà Nội, Vinh, Sài Gòn; Trung tâm Khoa học công nghệ và dịch vụ.

Ngoài ra còn có sự tham gia của 3 đơn vị sự nghiệp là Trường Cao đẳng Đường sắt, Trung tâm y tế đường sắt, Ban Quản lý dự án đường sắt khu vực 1 và 2 công ty liên kết là công ty TNHH hai thành viên Khách sạn thương mại Sài Gòn và Công ty CP Mặt trời - Đường sắt Việt Nam.

Đổi mới toàn diện từ gốc đến ngọn

Theo nhiều chuyên gia, việc tái cơ cấu ngành đường sắt cần phải tiến hành triệt để, toàn diện, từ gốc đến ngọn chứ không phải chỉ là câu chuyện hết tách lại nhập các đơn vị thành viên. Bởi nếu chỉ sắp xếp lại bộ máy, cho dù cách sắp xếp có hợp lý, khoa học hơn thì chưa chắc đã cải thiện được chất lượng dịch vụ. Còn muốn giải quyết toàn diện hơn vấn đề để đường sắt thật sự thay đổi, phải xóa được điểm nghẽn hạ tầng.

PGS.TS Ngô Trí Long – chuyên gia kinh tế cho rằng, ngành đường sắt đang rơi vào tình trạng quá cũ kỹ, lạc hậu, một trong những nguyên nhân chính là tư duy quản lý chậm đổi mới, thiếu đột phá. Do đó, đổi mới đường sắt phải làm cả phần “cứng” và “mềm”. Phần cứng chính là đầu tư hạ tầng, sắp xếp lại bộ máy… còn phần mềm là thay đổi tư duy kinh doanh, nâng cao chất lượng phục vụ… “Phải đổi mới toàn diện, triệt để như vậy thì đường sắt mới có thể tìm lại sức sút, lấy lại thị phần và phát triển được” – PGS.TS Ngô Trí Long nhận định.

Đồng quan điểm trên, GS.TS Bùi Xuân Phong - Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, ngoài việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, ngành đường sắt phải đổi mới về tư duy, phương thức phục vụ, không chờ đợi khách hàng tìm đến mà phải chủ động thu hút khách hàng, linh hoạt trong điều hành hoạt động kinh doanh, tạo thuận lợi từ kho đến kho, tăng cường kết nối, trong đó việc kết nối các phương thức vận tải là quan trọng nhất.

“Tư duy kinh doanh cũng cần đổi mới, rạch ròi mảng lỗ - lãi, mác tàu lỗ - lãi. Bộ máy phải ổn định, tránh nay thế này, mai thế khác, không đem lại hiệu quả. Doanh nghiệp cũng phải tính toán hợp lý hiệu quả về nhiệm vụ kinh doanh, nhiệm vụ chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội để có phương án trợ giá từ phía Nhà nước” – GS.TS Bùi Xuân Phong nói .

Cũng theo vị chuyên gia này, nếu cho rằng đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải thì cũng không hoàn toàn chính xác. Trên thực tế, trong những năm qua, đường sắt cũng có sự phát triển nhất định, chỉ có điều tốc độ phát triển này không theo kịp các phương thức vận tải khác. Một trong những nguyên nhân kìm hãm đường sắt phát triển chính là hạn chế về mặt hạ tầng. Do đó, nâng cấp hạ tầng được coi là giải pháp mang đến hiệu quả nhanh nhất. 

“Muốn vận tải đường sắt phát triển, Nhà nước phải có chính sách can thiệp, dành thêm nguồn lực đầu tư cho vận tải đường sắt. Tại các quốc gia phát triển, đường sắt tốc độ cao với khổ đường rộng, toa hiện đại, không gian trên tàu rộng rãi và kết nối rất thuận tiện. Vì vậy, tôi rất ủng hộ xây dựng đường sắt tốc độ cao, dù vận chuyển hành khách hay kết hợp, để vực dậy ngành đường sắt” – GS.TS Bùi Xuân Phong phân tích.