Kinhtedothi - Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) vừa có đề xuất gửi Bộ GTVT xem xét, chấp thuận điều chỉnh tăng mức thu phí tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Động thái này của VEC đã vấp phải sự phản đối quyết liệt của các DN vận tải.
Cân nhắc kỹ
Lý giải về đề xuất này, đại diện VEC cho rằng, tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình hoàn thành đưa vào khai thác giai đoạn 1 từ đầu tuyến nút giao Đại Xuyên đến nút giao Liêm Tuyền (Km 210 - Km 230+700) từ ngày 14/11/2011 và khai thác toàn tuyến toàn bộ 50km từ 30/6/2012 đến nay đã mang lại lợi ích trên nhiều phương diện như rút ngắn được thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách; tiết kiệm nhiên liệu; giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện.
Bên cạnh đó, từ đầu năm 2016 đến nay, để phục vụ nhu cầu đi lại của các phương tiện, VEC đã hoàn thành thảm lớp bê tông nhựa bù vênh và tạo nhám trên toàn tuyến với giá trị đầu tư gần 590 tỷ đồng, từ đó, tốc độ lưu hành đối với phương tiện trên tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình được điều chỉnh từ 100km/giờ lên 120km/giờ. Đây là vận tốc tối đa cho phép lưu thông trên đường cao tốc ở Việt Nam theo tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc. Và nếu được Bộ GTVT thông qua, từ ngày 15/5 tới, VEC sẽ chính thức điều chỉnh mức thu phí tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình lên mức 2.000 đồng/xe tiêu chuẩn/km (hiện là 1.500 đồng/km).
Tuy nhiên khi phân tích về đề xuất này, ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, những bất cập tại trạm thu phí BOT không phải bây giờ mới diễn ra mà đã tồn tại từ nhiều năm nay. Thế nhưng, bỏ ngoài tai những kiến nghị của các hiệp hội vận tải, DN, thậm chí là của đại biểu Quốc hội… những đơn vị có liên quan còn chậm tiếp thu và viện ra đủ lý do để tạo điều kiện cho các DN BOT đem tiền người dân đi làm dự án. Lý giải về điều này, ông Bùi Danh Liên cho rằng, với chiều dài hơn 50km, việc phí BOT tăng thêm 500đồng/km sẽ khiến các phương tiện khi di chuyển qua đây phải mất thêm hơn 25.000 đồng/lượt. “Việc tăng phí BOT tại thời điểm này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của các DN vận tải, đặc biệt là các DN có số lượng xe lớn” – ông Liên khẳng định.
Trong khi đó, theo một số DN vận tải tuyến Hà Nội – Thái Bình, hiện nay, trên tuyến đường dài hơn 100km từ Hà Nội về Thái Bình đã có đến 4 trạm thu phí (trong đó có trạm thu phí BOT trên tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình). Do đó, nếu Bộ GTVT cho phép VEC được tăng phí thời điểm này sẽ khiến các DN vận tải gặp rất nhiều khó khăn.
Câu chuyện tăng phí để đảm bảo việc kinh doanh của các DN BOT là điều cần thiết. Bởi, nếu hoạt động có lãi, các DN mới có hứng tham gia đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Thế nhưng, những khuất tất về tổng mức đầu tư, mức thu phí, khoảng cách của các trạm thu phí… đã khiến các DN vận tải, người dân mất đi niềm tin vào loại hình đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông này. Do đó, Bộ GTVT và các đơn vị có liên quan cần cân nhắc kỹ lưỡng trước khi cho phép DN BOT tăng phí, cũng như khi triển khai một dự án nào đó…
Tăng phí chưa phải là bài toán khả thi
Cũng liên quan đến vấn đề tăng phí, thì tại 2 tuyến Hà Nội - Hải Phòng, và QL5 xảy ra hình ảnh trái ngược. Theo lộ trình, từ ngày 1/4 mức thu phí lưu thông áp dụng cho xe lưu thông trên QL5 đã tăng thêm 50%. Phí đường bộ đối với đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã tăng 25%, riêng container giảm 10% phí so với trước thời điểm này.
Sau 3 ngày thực hiện tăng - giảm phí trên 2 tuyến đường kể trên, phóng viên báo Kinh tế & Đô thị đã có cuộc hành trình trên cao tốc. Theo quan sát, xe đi trên cao tốc chủ yếu là xe con, xe tải nhỏ. Đi dọc hành trình trên cao tốc, chiều từ Hải Phòng - Hà Nội không có chiếc xe tải nặng hoặc container; chiều ngược lại chỉ gặp duy nhất chiếc container suốt cả tuyến đường. Còn trên QL5 các xe tải nặng nườm nượp lưu thông cả 2 chiều.
Theo chia sẻ của cánh tài xế, trong điều kiện nền kinh tế còn đầy khó khăn, các DN chưa thể phục hồi sau “cơn bão” tài chính kéo dài nhiều năm qua thì việc Vidifi áp mức phí đường bộ cho xe tải trên 18 tấn và container lên đến 840.000 đồng/lượt xe tuyến Hà Nội - Hải Phòng là quá cao. Ngược lại, cùng chiều dài tuyến đường như vậy, ở QL5 chỉ là 200.000 đồng/lượt xe.
Bài toán tài chính các DN vận tải đường bộ đưa ra so sánh sẽ rất nhanh và đơn giản: Cả 2 lượt đi và về của xe lưu thông trên QL5 mới mất 400.000 đồng/xe; nhưng 2 lượt đi – về trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là 1.680.000 đồng/xe. Như vậy, một chiếc xe cùng loại chở hàng đi và về mức phí của QL5 đã tăng 50% mới gần bằng một lượt đi trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.
Theo chia sẻ của một số DN vận tải, với một mức phí cao như hiện nay cao tốc Hà Nội – Hải Phòng sẽ khó có xe tải lưu thông. Nếu mức phí giảm xuống thấp hơn so với hiện tại (đảm bảo mức lãi thu về thấp hơn), khi tuyến đường này sẽ thu hút được nhiều phương tiện tải trọng nặng lưu thông, thời gian thu hồi vốn của Vidifi có thể kéo dài hơn nhiều năm. Còn hơn cứ tiếp diễn tình trạng đường vắng hoe chỉ có xe con lưu thông thì việc hoàn vốn cũng không có ngày hẹn và có thể không đủ trả lãi cho vốn vay đầu tư.
Hàng dài ô tô chờ qua Trạm thu phí Đại Xuyên, cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Ảnh: Phạm Hải
|
