Trục Tố Hữu - Lê Văn Lương: Làm tàu điện hay duy trì buýt nhanh?
Rào cản kỹ thuật
Trong Quy hoạch GTVT Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, trên trục Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ không có tuyến ĐSĐT nào.
Chính vì quy hoạch không xác định trục đường này có ĐSĐT nên không gian, khổ đường, diện tích đất hiện tại đều không đủ tiêu chuẩn để xây dựng ĐSĐT. Đường Lê Văn Lương với tiết diện chỉ khoảng hơn 20m cả hai chiều, dải phân cách giữa rộng 3 - 7 m, chắc chắn sẽ không đủ để làm tàu điện trên cao.
Ví dụ như đường Xuân Thủy, nơi có tuyến ĐSĐT số 3, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội đi qua, tiết diện mặt đường từ 35 - 40m mới đủ đáp ứng yêu cầu về kỹ thuật cho đường ray và đặc biệt là khu vực nhà ga, chân thang…
Giả sử nghiên cứu tuyến ĐSĐT đi ngầm, hoặc kết hợp ngầm nổi trên trục Tố Hữu - Lê Văn Lương cũng sẽ gặp rất nhiều khó khăn khi hai bên đường có hàng chục cao ốc, cùng với hầm chui Lê Văn Lương, sông Tô Lịch, sông Nhuệ…
Nếu làm ĐSĐT sẽ vô cùng tốn kém và phức tạp, phát sinh nhiều rủi ro cho các công trình cao tầng bám hai bên mặt đường Lê Văn Lương, Tố Hữu. Mặt khác, nếu phải giải phóng mặt bằng để có đủ không gian xây dựng ĐSĐT trong khu vực này, chi phí sẽ vô cùng lớn và chưa chắc đã làm được nhanh.
Bên cạnh đó, điểm đầu cuối của tuyến ĐSĐT đang được nghiên cứu này cũng là một thách thức. Chúng sẽ được xây dựng ở đâu? Nếu kết nối, sử dụng chung nhà ga Cát Linh và depot Yên Nghĩa cùng với tuyến số 2A (Cát Linh - Hà Đông) thì làm sao để đồng bộ hạ tầng kỹ thuật khi hai tuyến sử dụng hai công nghệ khác nhau?
Dù cho có tìm ra giải pháp đồng bộ hoặc cùng chung một hệ thống kỹ thuật, công nghệ, liệu ga Cát Linh và Depot Yên Nghĩa có đủ năng lực đáp ứng thêm một tuyến tàu điện nữa vận hành? Trong khi đó, Depot Yên Nghĩa tương lai còn là điểm đầu của đoạn tuyến ĐSĐT Hà Đông - Xuân Mai.
Nếu có thể đầu tư xây dựng một tuyến ĐSĐT trên trục Tố Hữu - Lê Văn Lương sẽ rất hiệu quả, giải quyết được ùn tắc giao thông. Nhưng ĐSĐT là loại hình vận tải công cộng hiện đại, đòi hỏi trình độ kỹ thuật cao, phức tạp, hơn nữa rất đắt đỏ, cần được nghiên cứu vô cùng kỹ lưỡng trước khi quyết định đầu tư.
Xe buýt BRT là lựa chọn tốt
Hà Nội đã đưa tuyến buýt nhanh BRT 01 Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa vào vận hành được 7 năm. Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội đây vẫn là tuyến buýt có sản lượng khách cao nhất toàn mạng lưới.
Dù vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều nhưng thống kê đó cho thấy xe buýt nhanh BRT là lựa chọn tốt cho một trục giao thông đông đúc và hạ tầng eo hẹp như Tố Hữu - Lê Văn Lương.
Vấn đề của xe buýt BRT nói riêng và xe buýt nói chung là thiếu không gian lưu thông riêng, dẫn đến hạn chế rất lớn về thời gian di chuyển. Tuyến BRT 01 dù được gọi là buýt nhanh nhưng thực tế chưa đủ nhanh.
Làn đường riêng của xe buýt BRT vẫn bị các phương tiện khác chiếm dụng, đặc biệt trong giờ cao điểm. Việc phải “ngụp lăn” giữa ùn tắc biến xe buýt BRT trở thành loại hình buýt thông thường, không phát huy được ưu thế về tốc độ.
Thay vì tính đến chuyện bỏ ra hàng tỷ đô la để xây dựng một tuyến ĐSĐT trên trục Tố Hữu - Lê Văn Lương mà chưa chắc làm được, Hà Nội nên hoàn thiện hạ tầng cho tuyến buýt BRT.
Trước hết cần nghiên cứu việc sử dụng dải phân cách cứng để tách biệt hoàn toàn làn đường riêng của xe buýt BRT, chấm dứt tình trạng bị các phương tiện khác chen lấn, cản trở hành trình.
Ngoài ra các nút giao trên trục Giảng Võ - Tố Hữu cần được xem xét xây dựng thêm cầu vượt chỉ dành cho xe buýt BRT để tránh tất cả các giao cắt, đảm bảo xe buýt nhanh thực sự nhanh.
Các nhà chờ của xe buýt nhanh cần được kết nối chặt chẽ hơn nữa với hệ thống giao thông dành cho người đi bộ, đi xe đạp dọc hành lang tuyến. Từ thực tế vận hành của tuyến ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông có thể thấy, người dân sẵn sàng chuyển từ xe cá nhân sang đi bộ, đi xe đạp để tiếp cận phương tiện vận tải công cộng đủ nhanh, đủ văn minh, hiện đại.
Việc đầu tư xây dựng thêm cầu vượt nút giao, dải phân cách cứng, cầu đi bộ… cho tuyến buýt BRT chắc chắn sẽ khả thi và ít tốn kém hơn rất nhiều việc đầu tư ĐSĐT.
Cần nhớ rằng xe buýt BRT có sức chở và tốc độ hành trình lớn hơn hẳn xe buýt thường. Nếu được triển khai đúng bài bản, đầy đủ điều kiện hạ tầng, kỹ thuật, nó sẽ cho hiệu quả cao trong việc giảm thiểu phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông.
