Từ đường sắt Đông Dương ngẫm đến đường sắt cao tốc

Năm 1898, Quốc hội Pháp thông qua một đạo luật cho Đông Dương vay 200 triệu franc nhằm thực hiện 3 đoạn đường sắt chính:

- Đoạn Hà Nội đi Vinh, qua Nam Định (dài 319km, thực hiện trong giai đoạn 1903 - 1905), được đánh giá là có thể sinh lợi ngay tức khắc.

- Đoạn Tourane (Đà Nẵng) đi Đông Hà, qua Huế (dài 169km, giai đoạn1906 -1908), mở những lối đi ra Biển Đông cho một vùng dân cư đông đúc.

- Đoạn Sài Gòn đi Nha Trang (dài 411km, giai đoạn 1904 - 1913).

Như vậy, trong vòng 10 năm (1903 - 1913), người Pháp chỉ làm 3 tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh, Đông Hà - Đà Nẵng và cuối cùng là Nha Trang - Sài Gòn. Mãi đến năm 1912, Quốc hội Pháp mới cho Toàn quyền Đông Dương Albert Sarraut vay tiếp 90 triệu franc để thực hiện đoạn đường sắt Vinh - Đông Hà. Nhưng công việc vừa mới bắt đầu thì Thế chiến thứ nhất (1914 - 1918) bùng nổ nên công việc gián đoạn. Mãi sau này, Toàn quyền Maurice Long tranh thủ Quốc hội Pháp được một khoản vay 6 triệu đồng Đông dương (piastre) để tiếp tục thi công đoạn đường sắt Vinh - Đông Hà, đến năm 1927 được đưa vào hoạt động.

Như vậy, đến 1927, đường xe lửa Đông Dương đã có hai đoạn dài: đoạn Hà Nội - Đà Nẵng ở phía Bắc và đoạn Sài Gòn - Nha Trang ở phía Nam. Đoạn cuối cùng phải hoàn tất là đoạn Đà Nẵng - Nha Trang dài 532km. Phải mất 4 năm tranh cãi dai dẳng trong nghị viện Pháp, đến tháng 11.1931, đoạn đường này mới được khởi công. Đơn giản là các tỉnh miền trung từ Đà Nẵng - Nha Trang đa số là nghèo, điều kiện kinh tế người dân thấp, nhu cầu đi lại không cao.

Nói về việc lập dự án, người Pháp đã có những khảo sát, phân tích và đánh giá khá kỹ. Với tiềm lực kinh tế vốn có, người Pháp thừa sức làm 1.730km từ Hà Nội đi Sài Gòn, nhưng các nghị sĩ Pháp đã rất cẩn trọng khi quyết định đầu tư.

Về cách kinh doanh vận tải đường sắt, cách đây hơn 100 năm, người ta cũng đã phân ra nhiều loại khách khác nhau, ông Nguyễn Văn Ngọ (sinh năm 1930) kể lại “Lúc bấy giờ ba tôi cũng hãy còn nghèo nên mẹ con đi toa hạng tư. Toa xe hạng tư được làm chủ yếu bằng gỗ và chỉ cung cấp các tiện nghi cơ bản.

Tuy vậy, đến 1937 khi gia đình tôi đi từ Nha Trang ra Hà Nội (ghé qua Vinh) đã thấy có loại khoang hành khách bằng kim loại với hệ thống giảm sóc cải tiến, ghế ngồi được nâng cấp cho êm hơn, đặc biệt là từ toa khách hạng nhì trở lên”.

Toa hạng nhì rất sang, toa ăn thì như một tiệm ăn Pháp lưu động có thực đơn Âu - Á phong phú và đủ loại rượu quý. Với toa hạng nhất, hành khách được hưởng loại ghế ngồi thoải mái như salon, với chỗ để tay riêng và đệm tựa lưng lịch sự. Tàu Đà Nẵng - Hà Nội là tàu suốt, chỉ dừng ở mấy ga lớn. Khách đi tàu cũng đông, đặc biệt là ở hạng tư, nhưng không đến nỗi đông như các toa tàu Ấn Độ mà ta thường thấy trên phim ảnh, tạp chí. Toa hạng tư có hai dãy ghế ngồi dọc thành toa và một lối đi khá rộng rãi ở giữa.

Khách hạng tư tha hồ mang theo hành lý cồng kềnh, nếu xếp lên xích đông trên dãy ghế ngồi không đủ thì được phép xếp ra lối giữa, nhưng phải có trật tự và không được gây ô nhiễm môi trường trong toa. Người phụ trách toa khá nghiêm khắc, hành lý quá cồng kềnh kiên quyết bắt đem ra xếp vào toa hàng hóa.

Hơn 100 năm sau, phải đến tháng 7 năm 2020 tới đây thì đường sắt mới nghĩ đến tổ chức quầy bar trên tàu. Thế mới biết tư duy kinh doanh khách VIP của hỏa xa Đông Dương đã đi trước chúng ta cả thế kỷ.

Ngày 2/9/1936, hai tuyến đường sắt ở 2 đầu Bắc - Nam gặp nhau tại km 1221 thuộc Hào Sơn, thuộc tỉnh Phú Yên. Một buổi lễ trang trọng và hoành tráng đã được tổ chức để chào mừng sự kiện này, Toàn quyền Réne Robin tự tay đặt những mảnh đường ray cuối cùng nối liền 2 đầu Bắc - Nam của tuyến đường sắt trước sự hiện diện của vua Bảo Đại.

Việc hoàn thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, nhằm cung cấp khả năng di chuyển giữa Hà Nội và Sài Gòn trong khoảng thời gian chỉ 40 giờ đồng hồ, trên những con tàu được trang bị các loại đầu kéo khá hiện đại so với thời bấy giờ.

Ngày 1/10/1936, một tấm bia lưu niệm đã được dựng tại vị trí km 1221. Tham gia lễ đặt bia khánh thành có vua Bảo Đại, quyền Toàn quyền A Sylvestre và Tỉnh trưởng Vân Nam - Trung Quốc Long Vân. Trên bia khắc dòng chữ tiếng Pháp: "Tại đây, tuyến đường sắt xuyên Đông Dương, được khởi công bởi Toàn quyền Paul Doumer nhằm đánh dấu sự thống nhất của Đông Dương được hoàn thành vào ngày 2/9/1936 với sự kết nối từ tuyến đường xuất phát từ biên giới Trung Quốc ở phía Bắc và tuyến đường từ Sài Gòn đi ra ở phía Nam".

Câu chuyện người Pháp làm đường sắt Đông Dương khiến cho các nhà quản lý giao thông phải ngẫm. Đầu tiên, nếu nối tuyến đường sắt Bắc - Nam với đồng bằng sông Cửu Long, với Tây Nguyên và Lào, Campuchia, cùng với các cảng biển tạo thành hệ thống xương cá, sẽ giúp đường sắt chiếm một vị trí quan trọng đối với bức tranh vận tải Đông Dương nói chung, Việt Nam nói riêng.

Việc đường sắt èo uột như hiện nay, có một lỗi rất lớn ở tầm vĩ mô, quy hoạch đầu tư cho hạ tầng đường sắt, nhất là khi tự “chặt chân tay” bóc hết đường sắt nối với cảng biển. Đã quá muộn khi để hệ thống hạ tầng đường sắt, bao gồm cả nhà ga, bãi hàng, kho, ke, bến, bãi xuống cấp như hiện nay. Nhưng việc đầu tư đường sắt cao tốc như thế nào lại cả là một vấn đề phải thận trọng.

Đến nay, hệ số sử dụng chỗ đoạn Huế - Nha Trang vẫn rất thấp, chỉ khoảng 30%. Điều đó có nghĩa là việc nghiên cứu, khảo sát của người Pháp từ năm 1930 đến nay vẫn còn nguyên giá trị. Vậy trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư còn khó khăn, Việt Nam có nên đầu tư ngay tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Sài Gòn là cả một vấn đề cần nghiêm túc đánh giá phân tích.

Không phải ngẫu nhiên mà các chuyên gia giao thông đều cho rằng nếu dùng phương án đầu tư toàn tuyến Bắc - Nam 1.559km, với tốc độ thiết kế 350km/h thì khả năng thu hồi vốn sẽ vô cùng khó khăn, vì tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD là quá lớn. Khá nhiều chuyên gia đều thiên về phương án đầu tư giai đoạn, tiến hành xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Sài Gòn trước. Với tốc độ 200km/h thì tổng vốn đầu tư giảm xuống chỉ 26 tỷ USD, được cho là khả thi hơn

Bên cạnh đó, dù đang thua lỗ nhưng đường sắt Việt Nam vẫn cứ cố bám kinh doanh vận tải hành khách (doanh thu 70%) mà không sớm chuyển sang kinh doanh vận tải hàng hóa (doanh thu 30%) là điều các nhà quản lý, hoạch định chính sách cần phải sớm điều chỉnh. Việc không bám vào hiệu quả kinh doanh vận tải đã khiến cho đường sắt ngày càng mất vị thế và thị phần (hiện chỉ 0,8%) và không còn sức cạnh tranh.