Vận hành đường sắt đô thị: bảo đảm an toàn là điều kiện tiên quyết

Nhu cầu cấp thiết 

Ngày 17/4, Trường Cao đẳng Đường sắt đã phối hợp với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) tổ chức Hội thảo về “An toàn trong vận hành đường sắt đô thị” theo hình thức trực tiếp tại Trường Cao đẳng Đường sắt, kết hợp trực tuyến, kết nối với các điểm cầu như phân hiệu Đà Nẵng, phân hiệu phía Nam.

Đây là một trong những sự kiện thuộc Dự án Hợp tác Kỹ thuật “Tăng cường năng lực đào tạo đường sắt đô thị cho Trường Cao đẳng Đường sắt” với mục tiêu nâng cao kiến thức, tạo sự chuyển biến nhận thức về công tác đảm bảo an toàn trong vận hành đường sắt đô thị. Trong đó tập trung vào các cơ chế phòng ngừa tai nạn và sự cố.

Đây là một trong những dự án xuất phát từ nhu cầu cấp thiết về nguồn nhân lực chất lượng cao cho các tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Thực tế hiện nay, Việt Nam vẫn đang thiếu hụt chương trình đào tạo bài bản và đội ngũ giảng viên có chuyên môn sâu trong các lĩnh vực như kỹ thuật vận hành và bảo trì đường sắt đô thị.

Dự án đặt mục tiêu xây dựng chương trình đào tạo chuyên sâu, cập nhật giáo trình phù hợp với công nghệ tiên tiến, đồng thời nâng cao năng lực giảng viên thông qua các khóa tập huấn trong và ngoài nước. Bên cạnh đó, một trong những nội dung trọng tâm của dự án là truyền đạt kinh nghiệm quốc tế về bảo đảm an toàn vận hành tàu đô thị.

Theo đánh giá của các chuyên gia, đường sắt đô thị có những đặc thù riêng và khác biệt với hệ thống đường sắt quốc gia hiện hữu. Đường sắt đô thị luôn hoạt động với tần suất cao, khối lượng vận chuyển lớn; được điện khí hóa và có hạ tầng tách biệt (như cầu cạn, hầm ngầm). Vì vậy, kinh nghiệm xử lý sự cố và phòng ngừa tai nạn, rủi ro trong lĩnh vực đường sắt đô thị tại Việt Nam còn gặp khá nhiều hạn chế.

Ông Trương Trọng Vương - Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Đường sắt cho biết: “Công tác đảm bảo an toàn trong vận hành đường sắt đô thị cần đường quan tâm thường xuyên, liên tục. Thông qua dự án, nhà trường đã mời các chuyên gia hàng đầu của Nhật Bản trong lĩnh vực đường sắt đô thị và các chuyên gia, nhà quản lý trong lĩnh vực đường sắt đô thị ở Việt Nam để cùng đưa ra những giải pháp an toàn nhất cho đường sắt đô thị tại Việt Nam”.

Ông Yokotobi - Điều tra viên Uỷ ban ATGT Nhật Bản cho biết: “Chúng tôi đánh giá có 7 loại tai nạn đường sắt: tai nạn đâm va tàu; tai nạn trật bánh; tai nạn hoả hoạn tàu; tai nạn gây thiệt hại đường ngang; tai nạn gây thiệt hại tại đường bộ; tai nạn đường sắt gây thiệt hại về người; tai nạn đường sắt gây thiệt hại về tài sản”.

Theo ông Yokotobi, thống kê từ tháng 4/2023 đến tháng 3/2024, toàn Nhật Bản xảy ra 680 sự cố liên quan đến đường sắt. Trong đó sự cố gây thiệt hại về người chiếm 381 vụ, tai nạn tại đường ngang 256 vụ, tai nạn gây thiệt hại đến đường bộ 29 vụ, tai nạn gây thiệt hại đến tài sản 5 vụ và tai nạn tài 9 vụ.

Theo hệ thống báo cáo tai nạn đã được xây dựng của Nhật Bản, sau khi xảy ra tải nạn công ty đường sắt sẽ báo cáo Sở Giao thông địa phương. Sau đó sự việc sẽ được chuyển đến Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch. Tiếp đó, Uỷ ban ATGT Nhật Bản sẽ tiếp nhận và tiến hành phân tích và điều tra nguyên nhân tai nạn. “Chúng tôi cũng đặt ra 8 bước điều tra tai nạn đường sắt, trong đó, đặc biệt lưu tâm đến việc đưa ra khuyến nghị, ý kiến và theo dõi nhằm khắc phục tai nạn và phòng tránh tái diễn” – ông Yokotobi cho biết thêm.

Hạn chế tối đa

Tại hội thảo, các giảng viên của Trường Cao đẳng Đường sắt cùng những chuyên gia đến từ Nhật Bản đã chia sẻ nhiều nội dung quan trọng về giải pháp nâng cao an toàn vận hành, hiện trạng, kinh nghiệm trong đào tạo an toàn tại các doanh nghiệp đường sắt trong nước và chia sẻ về những khó khăn, thách thức đang gặp phải trong quá trình phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực này.

PGS.TS Nguyễn Hữu Thiện nhìn nhận, đường sắt đô thị là một loại vận tải đòi hỏi yêu cầu cao về độ tin cậy, tính an toàn và êm thuận khi vận hành trong đó kết cấu tầng trên của đường đóng vai trò then chốt. Trước hết, đường ray phải được thiết kế phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật và điều kiện làm việc thực tế. Việc lựa chọn loại ray, chiều dài ray, phương pháp hàn và xử lý ứng suất nhiệt đều cần được cân nhắc kỹ lưỡng. Việc xử lý phát tán ứng suất sau hàn cần được tuân thủ nghiêm ngặt để tránh biến dạng nhiệt dẫn đến mất an toàn. Tà vẹt, phụ kiện liên kết ray cũng như tấm đệm đàn hồi phải bảo đảm đủ độ bền, khả năng cách điện và tính đàn hồi thích hợp. Việc thi công chính xác, kiểm soát sai số trong giới hạn cho phép là điều kiện tiên quyết để đoàn tàu vận hành ổn định, giảm rung lắc và hạn chế hư hỏng sớm của kết cấu.

“Để nâng cao an toàn trong khai thác, cần thực hiện các kiểm tra chỉ tiêu động như gia tốc dao động của ray khi đoàn tàu chạy qua. Đây là cơ sở để đánh giá chất lượng kết cấu tầng trên trong điều kiện làm việc thực tế. Bất kỳ biểu hiện bất thường nào như dao động vượt mức giới hạn, âm thanh lạ tại mối nối ray, độ võng bất thường của ray đều cần được xử lý kịp thời nhằm ngăn ngừa sự cố đáng tiếc” - PGS.TS Nguyễn Hữu Thiện cho biết.

Theo vị chuyên gia này, việc nâng cao an toàn vận hành đường sắt đô thị tại Việt Nam cần được bắt đầu từ việc đảm bảo chất lượng kết cấu tầng trên của đường ray. Chỉ khi hệ thống được thiết kế đúng tiêu chuẩn, thi công chính xác, nghiệm thu đạt yêu cầu và được đánh giá thông qua các chỉ tiêu động trong suốt quá trình khai thác mới có thể đảm bảo hành trình an toàn, tiện nghi cho hành khách, đảm bảo sự phát triển bền vững của giao thông đô thị tại các thành phố lớn của Việt Nam trong tương lai.

Ông Shiro Hagimori – đại diện Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) đã chia sẻ kinh nghiệm thực tiễn về vận hành an toàn đường sắt đô thị với trọng tâm là “an toàn là ưu tiên hàng đầu trong quản trị doanh nghiệp”.

Ông Hagimori cho biết: “Nhật Bản từng chứng kiến những tai nạn nghiêm trọng như vụ Mikawashima (1962) và Fukuchiyama (2005), để lại nhiều bài học sâu sắc về phòng ngừa rủi ro. Dù số vụ tai nạn lớn đã giảm đáng kể trong những năm gần đây, các sự cố như trật bánh, va chạm hay cháy nổ vẫn xảy ra do lỗi vận hành, thiết bị hoặc tác động thiên tai.

“Chúng tôi áp dụng mô hình phòng ngừa tai nạn toàn diện theo khung 4M: Con người, Máy móc, Môi trường và Quản lý. Tai nạn đường sắt thường không chỉ do một nguyên nhân, do vậy chỉ thực hiện một biện pháp ứng phó sẽ không hiệu quả và dễ bị tái diễn. Cách tiếp cận theo khung 4M này cho phép đánh giá và kiểm soát rủi ro theo hướng chủ động và toàn diện, đặc biệt đối với các tai nạn hiếm khi xảy ra nhưng có thể gây hậu quả nghiêm trọng” - ông Shiro Hagimori nói.