Vốn và thuế "dìm" doanh nghiệp
Trong một thông báo mới được gửi đi từ Vinaxuki đã nêu rõ, công ty đang trong thời gian chuyển nhượng nhà máy sản xuất ô tô số 1 Mê Linh (Hà Nội) để trả nợ cho ngân hàng và các tổ chức cá nhân. Điều này đồng nghĩa với việc Vinaxuki đang cận kề với bờ vực phá sản hơn bao giờ hết và cái kết này cũng đã được dự đoán từ lâu.
Trước khi gặp phải thảm cảnh như ngày hôm nay, Vinaxuki đã từng có giai đoạn rất huy hoàng. Vào những năm từ 2011 trở về trước, trung bình mỗi ngày doanh nghiệp này sản xuất ra tới 50 - 60 xe, làm ra đến đâu là tiêu thụ hết đến đó. Và đây cũng là một trong những hãng xe có lượng tiêu thụ hàng đầu trên thị trường tại thời điểm đó. Tuy nhiên từ 2012 đến nay, do thiếu vốn lưu động nên các hoạt động sản xuất đều phải tạm dừng.
Theo tìm hiểu, tính tới thời điểm hiện tại, tổng số nợ của Vinaxuki đã lên tới hơn 1.600 tỷ đồng. Và với việc nhân sự lao động chỉ còn vẻn vẹn hơn 200 người, giảm mạnh từ con số hơn 1.000 người tại 3 năm về trước cùng các hoạt động kinh doanh cũng như sản xuất bị đình trệ, có lẽ nhà máy số 1 Mê Linh không phải là khối tài sản cuối cùng chia tay Vinaxuki.
Được biết, một trong những nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng hiện tại của Vinaxuki và cũng là câu chuyện muôn thủa chưa có lời giải của các doanh nghiệp sản xuất ô tô nội địa khác là vốn. Cũng giống như những ngành sản xuất trong nước khác, để tạo điều kiện phát triển, nhất là trong giai đoạn đầu, doanh nghiệp cần có chính sách hỗ trợ về vay vốn ưu đãi tuy nhiên ngành sản xuất ô tô nội địa dường như vẫn nằm ngoài phạm vi này.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch Vinaxuki thừa nhận, trong khi các doanh nghiệp lắp ráp và nhập nguyên chiếc được vay vốn thoải mái thì bản thân Vinaxuki, mặc dù có tài sản thế chấp nhưng vẫn không được vay, do ngân hàng đánh giá hướng đi của doanh nghiệp là mạo hiểm, chứa đựng nhiều rủi ro. Không chỉ bị các ngân hàng thương mại từ chối, mà ngay cả ngân hàng quốc doanh cũng ngoảnh mặt làm ngơ trước nhu cầu vay vốn của Vinaxuki.
Ngoài ra vai trò của chính sách thuế cũng có tác động không nhỏ tới Vinaxuki. Đơn cử với mẫu xe VG được ấp ủ từ lâu của doanh nghiệp này với tỷ lệ nội địa hóa cao trên 50%, trong khi với xe lắp ráp của các doanh nghiệp liên doanh chỉ dừng ở mức khoảng 8% nhưng khi Vinaxuki đề nghị được giảm 75% thuế tiêu thụ đặc biệt để tạo điều kiện đưa sản phẩm ra thị trường thì lại không được chấp nhận. Chính điều này đã khiến VG, mẫu xe được định giá chỉ tầm 200 triệu vẫn chưa biết tới thời điểm nào có thể đến tay người tiêu dùng.
Tuy nhiên theo Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn 2020, các doanh nghiệp sản xuất ô tô nội địa như trường hợp của Vinaxuki lại nằm trong diện được hỗ trợ vay vốn cũng như được hưởng các ưu đãi về thuế. Mặc dù vậy trong thực tế mọi thứ đã hoàn toàn ngược lại.
Chiến lược thất bại do chính sách ?
Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 được phê duyệt và triển khai từ tận năm 2002 nhưng cho đến nay gần như vẫn chưa thu được kết quả nào nổi bật. Thậm chí, nếu đối chiếu các mục tiêu được đề ra trong Chiến lược trên và thực trạng hiện tại, không quá để nói rằng việc phát triển nền công nghiệp ô tô trong nước của giai đoạn này là thất bại. Và Vinaxuki là ví dụ tiêu biểu cho thất bại đó.
Tới hiện tại các doanh nghiệp liên doanh nước ngoài vẫn bao gần như toàn bộ thị trường nhưng không chịu đầu tư cho ngành công nghiệp phụ trợ trong nước cũng như hạn chế trong việc chuyển giao dây chuyền, công nghệ. Trong khi đó doanh nghiệp trong nước lại lấy nhập khẩu xe làm hướng kinh doanh chính, không chú trọng vào việc tự sản xuất nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, qua đó khiến giá xe vẫn ở mức quá cao đối với người tiêu dùng.
Và cũng trong năm 2014, Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã lại được thông qua, trong đó mục tiêu cũng không có quá nhiều khác biệt so với Chiến lược được công bố vào 12 năm trước. Liệu lần này Chiến lược mới có hoàn thành được những gì được đề ra ? Liệu sẽ còn có thêm những trường hợp như Vinaxuki hay không khi biết rằng mọi thứ đã khó khăn hơn trước rất nhiều, đặc biệt là tới năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô sẽ chỉ bằng 0%.
Khi nói về Chiến lược mới trên, ông Yoshihisa Maruta -Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam từng có thắc mắc: Chiến lược không đưa ra kế hoạch cụ thể là gì nên bản thân doanh nghiệp không biết phải làm gì, cái doanh nghiệp cần là những chính sách cụ thể được ban hành dựa trên chiến lược tổng thể đó để thực hiện.
Cũng nói về Chiến lược trên, ông Bùi Ngọc Huyên từng đánh giá rằng, chiến lược có thể đúng tới 60-70% nhưng chính sách kèm theo lại không chuẩn hoặc chưa có. Thậm chí Chiến lược giai đoạn 2010 - 2020 không sai nhưng chính sách lại đi ngược với chiến lược.
Qua nhưng thắc mắc và nhận định trên cũng có thể thấy ngành công nghiệp ô tô trong nước muốn phát triển cũng còn quá xa vời.
Ông Bùi Ngọc Huyên và mẫu xe "Made in Việt Nam" giá rẻ VG
|
