Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất?

Sau khi đưa ra những bài phân tích cụ thể, các nhà nghiên cứu khoa học đều cho rằng, nên nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất chứ chưa cần thiết phải xây mới sân bay Long Thành.

Bất ổn và khó khả thi

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Chủ tịch Hội Hàng không thuộc Hội Tư vấn khoa học và quản lý Hascon, nguyên chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không, ĐH Bách Khoa TP Hồ Chí Minh, cải tạo mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ hiệu quả hơn là xây dựng mới sân bay Long Thành bởi xây mới lúc này sẽ đầy rủi ro. Rủi ro lớn nhất là khi so sánh số liệu của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) với số liệu của Cục Thống kê TP Hồ Chí Minh (NGTK) có sự khác biệt rất lớn: “Năm 2000, sự khác biệt về tổng hành khách chỉ 1%, nhưng năm 2007 thì số liệu của ACV lớn gấp 1,24 lần so với của NGTK và tỷ lệ khác biệt của năm 2012 là 1,82 lần. Về hành khách bay quốc tế, năm 2007, số liệu của ACV lớn gấp 1,22 lần của NGTK và tăng nhanh tới năm 2012 là 2,23 lần” - ông Tống cho biết. Nghi vấn này đến nay vẫn không được Bộ GTVT làm sáng tỏ. Nếu số liệu của NGTK về sản lượng khách hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 1995 - 2012 là đúng thì số hành khách năm 2011 chỉ là 9,4 triệu khách và tốc độ gia tăng trung bình hàng năm là 5% thì năm 2013, số hành khách chỉ trên 10 triệu chứ không thể có trên 20 triệu khách như số liệu của ACV được. Nếu số lượng hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất theo thống kê của NGTK thấp hơn gần một nửa so với thống kê của ACV là chính xác, mà việc xây dựng sân bay Long Thành lại dựa trên sản lượng hành khách theo thống kê của ACV là quá lãng phí và khó thu hồi vốn đầu tư, vì vậy khả năng lỗ là rất cao! Ông Tống đề nghị cần có một cơ quan thống kêđộc lập tính toán hệ số tăng trưởng thật chính xác thì mới quyết định có xây sân bay Long Thành hay không.

Mô hình sân bay Long Thành.

“Theo báo cáo của ACV, trong số 7,83 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách vay ODA chiếm

Đại diện Cục Hàng không Việt Nam tại buổi Hội thảo là ông Võ Huy Cường (Phó Cục trưởng) đã bỏ ra về giữa chừng. Trao đổi với báo chí về lý do ra về, ông Cường cho rằng: Thông tin mà Hội thảo đưa ra không có gì mới. Chưa kể lập luận của một số diễn giả cho rằng: “Cục Hàng không chế số, ép cung khi đưa ra công luận” liên quan đến dự án sân bay Long Thành là áp đặt và không có cơ sở. Cũng theo ông Cường, xem lại toàn bộ chương trình thì thấy số liệu trong các bài phát biểu toàn rất cũ, có rất nhiều trong các hội thảo trước đó. Thậm chí, một số bài của các diễn giả đã được phát biểu, bàn luận ở một hội thảo diễn ra cuối năm 2014 cũng liên quan đến dự án sân bay Long Thành…

khoảng một nửa, phần còn lại là vốn dự kiến sẽ huy động của DN thông qua liên doanh, liên kết đầu tư. Trong số vốn vay ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Điều này hết sức mâu thuẫn vì ACV làm sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn. Nếu sản lượng hành khách của sân bay Long Thành trong giai đoạn 1 không được như dự kiến (25 triệu hành khách/năm) thì những hạng mục đầu tư bằng vốn của tư nhân cũng không thể thu hồi được vốn đầu tư. Như vậy sẽ rủi ro trong việc huy động đủ vốn cho giai đoạn 1 và 2, 3 là rất trầm trọng” - ông Tống cho biết.

Để trở thành sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực, theo ông Tống, sân bay Long Thành phải đủ sức cạnh tranh với sân bay Changi (Singapore), Kuala Lumpur (Malaysia), Suvarnabhumi (Thái Lan), Chek Lap Kok (Hongkong, Trung Quốc). Sức cạnh tranh này không chỉ ở cơ sở vật chất, sân bay lớn… mà quan trọng nhất là chất lượng dịch vụ. Các hãng hàng không quốc tế đã chọn các sân bay này làm địa điểm trung chuyển cho mình rồi thì rất khó có sự thay đổi sang sân bay Long Thành. Hiện nay chưa có hãng hàng không nào sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất là điểm trung chuyển. Ngay cả Hãng hàng không quốc gia Việt Nam cũng không có điểm trung chuyển quan trọng tại Tân Sơn Nhất, vì vậy kỳ vọng Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển lớn của khu vực chỉ là ảo tưởng.

Cải tạo sẽ hiệu quả hơn

TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý Hascon, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI nhận định, sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường băng đạt chuẩn quốc tế, nhà ga trong nước đón 8 triệu lượt khách/năm, nhà ga quốc tế đón 12 triệu lượt khách/năm. Muốn tăng lượng khách chỉ cần xây dựng thêm nhà ga. Hiện tại, sân bay có 47 địa điểm đậu máy bay, có thể tính như sau: 20 triệu hành khách/năm thì cần 47 điểm đỗ, vậy 56 triệu hành khách/năm cần xây thêm 85 điểm đỗ mới.

Theo PGS TS: Nguyễn Thiện Tống thì có rất nhiều rủi ro khi xây dựng sân bay Long Thành. (ảnh: Anh Minh)

Ông Phúc đưa ra giải pháp là nâng cấp giai đoạn 1 (trước mắt) phần nâng lên 56 triệu hành khách/năm với vùng đất sân golf 157ha và 38ha đất trống trong khuôn viên, với đầu tư dưới 2 tỷ USD. Về nhà ga, để đạt 56 triệu hành khách/năm, phải xây thêm 3 nhà ga, lượng khách sẽ tăng lên 3 x 12 bằng 36 triệu hành khách. Trong sân bay Tân Sơn Nhất, ở đầu phía Đông về mạn Bắc đường băng có một bãi trống rộng 38ha, kế tiếp đó là vùng đất 157ha của quân đội làm sân golf, tổng cộng 195ha. Nếu làm thêm 3 nhà ga chỉ mất 48ha, vẫn còn lại 147ha.

Về đường băng, với tổng diện tích của sân bay Tân Sơn Nhất như hiện nay (bao gồm cả sân golf…) có khả năng xây thêm đường băng để đón được 70 - 80 triệu hành khách/năm thì việc nâng cấp lên 56 triệu hành khách (như trong thiết kế của sân bay Long Thành) là việc trong tầm tay của sân bay Tân Sơn Nhất, không cần phải di dời 500.000 người dân và cũng không cần 9 tỷ USD để bồi thường giải tỏa mở rộng thêm diện tích cho sân bay Tân Sơn Nhất như Bộ GTVT báo cáo.

Về bãi đỗ, cần xây thêm 85 điểm đỗ sẽ là 110ha, vậy đất của sân bay Tân Sân Nhất còn 147ha, sau khi xây xong 85 bãi đỗ với diện tích 110ha vẫn còn 37ha. Và số 37ha này thì dư làm thêm những đường băng khác.

Còn theo ông Tống, cải tạo mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ hiệu quả hơn là xây mới sân bay Long Thành bởi duy trì, cải tạo và mở rộng để tăng dần công suất đáp ứng nhu cầu từng thời kỳ thì an toàn và hiệu quả hơn nhiều so với xây dựng sây bay Long Thành. Đồng thời, xây dựng cụm sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự Tân Sơn Nhất – Biên Hòa sẽ là giải pháp tốt nhất.

“Cụm sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự Tân Sơn Nhất – Biên Hòa sẽ hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực TP Hồ Chí Minh và các tỉnh phía Nam trong 50 năm tới mà không cần xây dựng một cách lãng phí sân bay Long Thành. Sân bay Biên Hòa sẽ chịu trách nhiệm chính cho hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa nội địa với đường bay ngắn, máy bay có số lượng chỗ từ trung bình trở xuống và cho hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế. Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chịu trách nhiệm chính cho hoạt động vận chuyển hành khách quốc tế và đường bay dài nội địa với máy bay có số lượng chỗ ngồi lớn” - ông Tống nói.