Xe buýt nhanh BRT: Vạn sự khởi đầu nan

Và đúng như giới chuyên gia nhận định, xe buýt nhanh BRT rất đáng để kỳ vọng nhưng cũng gặp không ít khó khăn khách quan trong giai đoạn sơ khởi, đặc biệt là áp lực từ phía dư luận xã hội.

Xe buýt BRT là một trong 3 hợp phần của Dự án đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội được phê duyệt từ năm 2007, sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới (WB). Trên thực tế, năm 2013, tuyến BRT01 Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã mới được triển khai; trải qua nhiều gian nan, đến ngày 31/12 mới chính thức được đưa vào vận hành. Riêng hạng mục xe buýt nhanh BRT được duyệt tổng mức đầu tư là 53,6 triệu USD, đến thời điểm kết thúc dự án đã thực chi khoảng 35 triệu USD. Chuyên gia cao cấp của WB, ông Paul Vallely khẳng định: “Trên thực tế, BRT đã được triển khai hiệu quả ở nhiều nước trên thế giới do đáp ứng yêu cầu vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, chi phí đầu tư thấp. Với sự gia tăng dân số cũng như phương tiện cơ giới của Hà Nội như hiện nay, việc tổ chức hệ thống xe buýt nhanh BRT là rất cần thiết”.

Kỹ sư Vũ Hà – một trong những người đã tham gia thực hiện dự án xe buýt nhanh BRT từ những ngày đầu chia sẻ: “Phương án tổ chức giao thông dành sự ưu tiên tuyệt đối cho xe buýt BRT là tối cần thiết để phát huy hiệu quả của loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn này”. Nhưng với hiện trạng quỹ hạ tầng eo hẹp, lượng phương tiện cá nhân khổng lồ (5,6 triệu chiếc) của Hà Nội hiện nay, sẽ rất khó để có một làn đường riêng thực sự cho xe buýt BRT. Hơn nữa, với lộ trình hoạt động: Bến xe Kim Mã - Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Lê Trọng Tấn - Ba La - Bến xe Yên Nghĩa, buýt BRT sẽ phải xuyên qua nhiều tuyến đường có mật độ giao thông vào loại cao nhất Thủ đô. Do đó sự xuất hiện của BRT sẽ khó tránh khỏi những hồ nghi và dư luận trái chiều.

Trên thực tế, dù được đa số Nhân dân Thủ đô đón nhận với sự hồ hởi, ủng hộ nhiệt tình nhưng vẫn còn khá nhiều ý kiến trái chiều về hiệu quả của xe buýt BRT. Đặc biệt là luồng ý kiến phản đối việc dành không gian biệt lập cho xe buýt BRT; cho rằng làm như thế sẽ ảnh hưởng đến lưu thông của các phương tiện khác, gây UTGT. Tuy nhiên, đại diện Tổng Công ty Vận tải Hà Nội cho rằng: “Nếu không nhận được sự ủng hộ thiết thực của người dân, dù cho có kế hoạch vận hành chi tiết, khoa học đến đâu, xe buýt BRT cũng sẽ khó đáp ứng được kỳ vọng về thời gian, khối lượng vận chuyển”. Điều kiện tiên quyết để xe buýt BRT đạt hiệu quả về thời gian chuyến lượt là phải được lưu thông trong làn đường riêng. Nếu bị phương tiện cá nhân chiếm phần đường, khả năng vận hành của BRT sẽ hạn chế rất nhiều. “Nếu không có sự khích lệ, ủng hộ tuyệt đối của Nhân dân và cả cơ quan chức năng, xe buýt BRT sẽ khó thành công như mong đợi” - vị này chia sẻ.

Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông đô thị Nguyễn Hoàng Hải nhìn nhận, một số dư luận cho rằng xe buýt BRT không đạt hiệu suất như mong đợi là rất phiến diện. “Bất kỳ loại hình vận tải nào cũng cần thời gian để tăng trưởng. Chỉ trong vài tháng thực hiện, xe buýt BRT đã thu hút được 23% người dân có nhu cầu đi lại trên tuyến từ bỏ xe riêng để sử dụng xe buýt BRT. Trong bối cảnh người dân còn ưa chuộng phương tiện cá nhân như hiện nay mà đạt kết quả đó là thành công rất đáng khích lệ” - ông Hải chia sẻ.

Không có làn đường riêng, lưu thông chung với các loại phương tiện cá nhân là hạn chế lớn nhất của xe buýt hiện nay. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cho rằng: “TP cần có những biện pháp cụ thể, nhanh chóng phát triển hạ tầng riêng cho xe buýt nói chung và BRT nói riêng để nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Thiếu hạ tầng ưu tiên, mọi loại hình vận tải công cộng đều sẽ thất bại”.