Nhiều hệ lụy
Trong số 18 cây cầu vượt sông Hồng đã được xác định tại Quy hoạch GTVT Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, mới có 8 cây cầu hiện hữu. Còn lại 10 cây cầu đóng vai trò cực kỳ quan trọng, vừa mở rộng không gian đô thị cho Hà Nội, vừa đồng bộ mạng lưới hạ tầng, giảm tải cho các trục chính, cầu cũ, vẫn chưa được xây dựng. Đó là cầu: Thượng Cát, Hồng Hà, Mễ Sở, Phú Xuyên, Vân Phúc, Thăng Long 2, Vĩnh Tuy - giai đoạn 2 (đang xây dựng), Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi, Tứ Liên.
Thiếu 10 cây cầu nói trên, một dải đất đai giàu tiềm năng tại các huyện: Đông Anh, Sóc Sơn, Phú Xuyên, Thường Tín… vẫn chưa thể thực sự bứt phá. Áp lực giao thông trên các cầu: Nhật Tân, Thăng Long, Thanh Trì… ngày càng gia tăng mạnh mẽ. Đặc biệt là cầu Thanh Trì trên tuyến Vành đai 3, hiện đã trở thành “điểm nghẽn” của giao thông cửa ngõ phía Nam Thủ đô.
Cầu Thăng Long đã cũ kỹ, liên tục phải tu sửa trong khi lưu lượng giao thông chỉ tăng chứ không giảm. Dù có cầu Nhật Tân kế cận gánh đỡ phần nào nhưng cầu Thăng Long với vị trí đặc thù trên tuyến Vành đai 3 vẫn là nơi chịu nhiều áp lực nhất khu vực cửa ngõ phía Bắc Thủ đô.
Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Đỗ Cao Phan nhận định: “Nhìn vào áp lực mà tuyến Vành đai 3 và hai cây cầu Thăng Long, Thanh Trì đang hứng chịu mới thấy tầm quan trọng của Vành đai 2 với 2 cây cầu: Nhật Tân, Vĩnh Tuy - giai đoạn 2. Hướng kết nối từ QL2, QL3, QL18 với áp lực giao thông quá cảnh Hà Nội sẽ giảm đi đáng kể khi cầu Vĩnh Tuy - giai đoạn 2 được đưa vào khai thác”.
Nhiều chuyên gia cho rằng, việc thiếu các cầu: Phú Xuyên, Vân Phúc, Ngọc Hồi khiến hướng thông thương từ Hà Nội đi các tỉnh trong Vùng Thủ đô chưa tối ưu. Hầu hết vẫn phải qua Vành đai 3, QL1, QL5, cao tốc Pháp Vân. Khoảng trống giữa hai bờ sông Hồng tại khu vực các huyện Thường Tín, Phú Xuyên… khiến áp lực giao thông lại dồn cả vào cửa ngõ phía Nam.
"Nguồn lực xã hội là vô cùng quan trọng đối với cả nền kinh tế nói chung, phát triển hạ tầng giao thông nói riêng. Khoảng trống cơ chế, chính sách đang khiến Hà Nội hụt hơi trong huy động nguồn lực đó"- Thạc sĩ Đỗ Cao Phan
Lãnh đạo Ban QLDA đầu tư xây dựng công trình giao thông Hà Nội nhận định, Vành đai 3,5, Vành đai 4 Vùng Thủ đô với các cầu Thượng Cát, Hồng Hà không chỉ có vai trò chiến lược trong phát triển kinh tế - xã hội, mà còn rất quan trọng với an ninh, quốc phòng. Đây là các cầu cũng cần được ưu tiên xây dựng trước để tháo gỡ những khó khăn đang kìm hãm khu Tây Hà Nội. Thậm chí các cầu này còn cần phải ưu tiên xây dựng trước nhất để phát huy hiệu quả ngay, vừa giảm UTGT cho nội đô, vừa mở hướng kết nối giữa hai bờ sông Hồng, là động lực phát triển rất mạnh cho cả Vùng Thủ đô lẫn Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.
Thạc sĩ Đỗ Cao Phan chia sẻ, mỗi cây cầu được xác định vị trí cũng như quy mô trên cơ sở quy hoạch các tuyến đường giao thông, đường mở đến đâu cầu theo đến đó. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, việc đầu tư cho các trục chính như Vành đai 3,5, Vành đai 4… chưa thể nhanh chóng hoàn thành. “Việc xây dựng trước cầu để giải quyết nhu cầu giao thông, phát triển kinh tế là cần thiết, hơn nữa còn mang lại nguồn lực để tiếp tục đầu tư cho các tuyến giao thông khung” - ông Đỗ Cao Phan nói.
Xứng tầm với Thủ đô
Chủ tịch Hội Cầu đường Hà Nội Nguyễn Xuân Tân phân tích, TP hiện mới chỉ có một số cầu vừa đáp ứng được tiêu chí giao thông hiện đại quy mô lớn, vừa có tính thẩm mỹ như Nhật Tân, Vĩnh Thịnh… Còn lại các cây cầu: Long Biên, Chương Dương, Thanh Trì… đều đã lạc hậu hoặc cho thấy khoảng trống về kiến trúc. “Mỗi cây cầu không chỉ là mảnh ghép hạ tầng, mà còn là một công trình kiến trúc, cần phải mang dáng dấp đặc trưng, có tính thẩm mỹ cao, xứng tầm với Thủ đô Hà Nội” - ông Nguyễn Xuân Tân nói.
Nhiều thập kỷ trước, Hà Nội và cả nước nói chung còn khó khăn về kinh tế, việc xây dựng các cầu chỉ hướng đến tiêu chí thuận tiện lưu thông, bền vững và tiết kiệm chi phí. Tuy nhiên, hiện nay Thủ đô đã là một đô thị lớn văn minh, hiện đại. Nhiều đô thị khác như Đà Nẵng, Huế, Bình Dương… đã có những cây cầu mang tính biểu trưng độc đáo, là điểm nhấn mỹ quan, góp phần tạo nên sức hút, sức bật cho nền kinh tế. Trong khi đó, nói đến Hà Nội, hầu như vẫn chưa thể nhắc đến bất kỳ một cây cầu nào mang vẻ đẹp biểu trưng.
Cầu Long Biên là điểm nhấn của lịch sử, văn hóa lại quá cũ kỹ, không phát huy được thế mạnh toàn diện của một cây cầu lớn mang dáng dấp đặc trưng cho Hà Nội. Cầu Nhật Tân hiện có thể coi là to, đẹp, hiện đại nhất Hà Nội nhưng nét kiến trúc lại không hoàn toàn nổi bật, và quan trọng hơn là không thấy “dáng dấp” Thăng Long - Hà Nội trong đó.
Các chuyên gia còn cho rằng, không chỉ những khoảng trống nhìn thấy được trên hệ thống cầu vượt sông Hồng mà còn có cả những khoảng trống trong cơ chế, chính sách đầu tư, xây dựng hạ tầng giao thông nói chung, các cầu vượt sông Hồng nói riêng tại Hà Nội.
Thiếu cầu vượt sông, sự chênh lệch giữa đô thị hai bờ Nam - Bắc sông Hồng ngày càng lớn. Trong khi đô thị phía Nam, trong trung tâm TP, phát triển mạnh mẽ, ngày càng chật chội thì khu vực phía Bắc với nhiều tiềm năng lại đang còn bỏ ngỏ. Ông Nguyễn Xuân Tân chia sẻ: “Hà Nội cần huy động tối đa các nguồn lực, cả từ ngân sách lẫn xã hội hóa để đầu tư, xây dựng các cầu vượt sông Hồng. Muốn huy động được thì phải có cơ chế phù hợp, đảm bảo hài hòa lợi ích cho cả TP lẫn nhà đầu tư”.
Hiện nay, các cơ chế kêu gọi nguồn lực xã hội cho hạ tầng giao thông còn chưa đủ hấp dẫn, chưa thực sự chắc chắn và thường thay đổi, tạo nên tâm lý bất an cho các nhà đầu tư. Ví dụ như dự án cầu Vĩnh Tuy - giai đoạn 2, ban đầu được xác định thực hiện theo hình thức đối tác công tư - PPP, nhưng sau đó phải chuyển đổi sang hình thức đầu tư công, làm chậm trễ không ít thời gian, đồng thời gia tăng gánh nặng cho ngân sách.
