Đây là những tuyến được đề xuất căn cứ trên thực tế phát triển, sẽ hoàn thiện hệ thống ĐSĐT có tầm nhìn hàng trăm năm cho TP.
Mở rộng quy hoạch
Quy hoạch GTVT Thủ đô được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ - TTg năm 2016 đã xác định Hà Nội sẽ xây dựng 10 tuyến ĐSĐT làm xương sống cho mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Tuy nhiên, sau nhiều năm thực hiện, Quy hoạch nêu trên đã cho thấy những thiếu hụt cần được điều chỉnh phù hợp với hiện tại và định hướng tương lai.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội chia sẻ, đối với hệ thống ĐSĐT, việc mở rộng quy hoạch, bổ sung thêm một số tuyến mới là rất cần thiết. Bởi tốc độ đô thị hóa của Hà Nội rất nhanh, nhu cầu đi lại bằng VTHKCC, đặc biệt là ĐSĐT của người dân cao gấp nhiều lần khi lập quy hoạch cũ. “Bên cạnh đó, TP đã xác định xây dựng chùm đô thị theo định hướng TOD (lấy ĐSĐT là hạt nhân trung tâm). Vì vậy việc mở rộng quy hoạch ĐSĐT còn có ý nghĩa rất quan trọng với định hướng phát triển theo mô hình TOD của Thủ đô”.
|
Trưởng Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội Nguyễn Cao Minh cho hay, Ban đã trình lên TP Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT Thủ đô. Trong đó có điều chỉnh lộ trình 3 tuyến và bổ sung 5 tuyến mới; đồng thời vạch ra các giai đoạn cụ thể với từng dự án ưu tiên. Tổng mức đầu tư cho các tuyến ĐSĐT trong giai đoạn sau 2035 - 2045 dự kiến vào khoảng trên 18,6 tỷ USD. “5 tuyến ĐSĐT mới đều dự kiến sẽ đầu tư vào giai đoạn từ sau năm 2035 - 2045. Thời điểm này Hà Nội có thể sử dụng ngân sách và vốn thu hồi từ mô hình TOD để đầu tư. Chỉ có chưa đến 10% vốn đầu tư cho cả 5 tuyến có thể sẽ phải đi vay” - ông Nguyễn Cao Minh cho biết.
5 tuyến ĐSĐT được đề xuất bổ sung gồm: Số 1A Ngọc Hồi - Sân bay thứ 2 phía Nam; lộ trình: Ngọc Hồi - đường Ngọc Hồi - Phú Xuyên - Sân bay thứ 2. Số 9 Mê Linh - Cổ Loa - Dương Xá; lộ trình: Mê Linh - Cổ Loa - Yên Viên - Dương Xá. Số 10 Cát Linh - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Yên Nghĩa; lộ trình: Cát Linh - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Tố Hữu - Nguyễn Thanh Bình - Yên Nghĩa. Số 11 Vành đai 2 - Trục phía Nam - Sân bay thứ 2 phía Nam; lộ trình: Vành đai 2 - đường Hà Nội _ Xuân Mai - đường trục phía Nam - Sân bay thứ 2. Số 12 Xuân Mai - Phú Xuyên; lộ trình: Xuân Mai - Quốc lộ 21- đường trục Bắc Nam - đường Đỗ Xá - Quan Sơn - Phú Xuyên.
Với 5 tuyến ĐSĐT này, khu vực đô thị phía Nam, Tây Nam Thủ đô với các huyện: Phú Xuyên, Thường Tín, Ứng Hòa, Mỹ Đức sẽ gắn kết hơn với đô thị trung tâm. Đồng thời vệt đô thị từ phía Nam chạy dài sang phía Tây TP cũng sẽ có ĐSĐT kết nối liền mạch. Đặc biệt trục đường đang chịu áp lực giao thông cao Lê Văn Lương - Tố Hữu - Yên Nghĩa cũng được bổ sung một tuyến ĐSĐT, chuẩn bị cho hướng kết nối trực tiếp đến tỉnh Hòa Bình.
Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung nhận định: “Có thể dễ dàng nhận thấy trong 5 tuyến ĐSĐT Hà Nội đề xuất bổ sung đã có hai tuyến phục vụ chủ yếu cho sân bay thứ 2 phía Nam. Đây là sự chuẩn bị rất cần thiết với đô thị phía Nam trong khoảng 20 năm tới, khi nơi này trở thành đầu mối giao thông lớn nhất Thủ đô với sự xuất hiện của hàng không lẫn Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam”.
Hiện thực hóa định hướng TOD
Thạc sĩ Vũ Hoàng Chung còn cho rằng, Hà Nội đã tính toán đến việc đầu tư trước hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại với Vành đai 4, Vành đai 5, sân bay thứ 2 và ĐSĐT để làm căn bản phát triển chuỗi đô thị từ phía Bắc sang phía Tây Nam TP. Các huyện Mê Linh, Đông Anh, Gia Lâm, Phú Xuyên, Thường Tín, Ứng Hòa, Mỹ Đức, Chương Mỹ, Quốc Oai kéo dài đến Sơn Tây là những khu vực còn rất nhiều tiềm năng về đất đai, thuận lợi cho chuỗi đô thị xây dựng theo mô hình TOD. Đây sẽ là khu vực tập trung đông dân cư, thu hút đầu tư mạnh mẽ nhất của Hà Nội trong khoảng 20 - 30 năm tới.
Khi có đường sắt tốc độ cao, sân bay thứ 2, nhu cầu giao thông, vận chuyển hàng hóa, hành khách trong nội bộ Hà Nội và trong Vùng Thủ đô, liên vùng… sẽ tăng cao. Dân cư của Hà Nội có thể đạt tới 12 - 15 triệu người, đi kèm với nó nguy cơ gia tăng nhanh chóng phương tiện cá nhân. Với 5 tuyến ĐSĐT dự kiến hình thành trong 10 năm, Hà Nội sẽ sớm ngăn ngừa được ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường khu vực đô thị phía Bắc, Nam và Tây Nam.
Không chỉ phục vụ đắc lực cho chuỗi đô thị trên hành lang các tuyến Vành đai 4, 5 - Vùng Thủ đô, 5 tuyến ĐSĐT kể trên còn là cơ sở để kéo giãn mật độ dân cư, giảm tải giao thông và gánh nặng hạ tầng xã hội cho trung tâm TP. Nhiều tỉnh, TP trong vùng Thủ đô cũng đang tính toán, điều chỉnh quy hoạch để có ĐSĐT đấu nối trực tiếp với 5 tuyến này; ví dụ như Hòa Bình đã đề xuất làm ĐSĐT kết nối với tuyến số 10. Hệ thống ĐSĐT Hà Nội đã cho thấy tàm ảnh hưởng vượt ra khỏi không gian riêng của TP, trở thành hạt nhân của cả Vùng Thủ đô.
Mặt khác, nhiều chuyên gia cũng cho rằng, ĐSĐT của Hà Nội đã đi sau quá trình đô thị hóa, nhiều tuyến không còn đủ điều kiện để phát triển theo mô hình TOD, nhất là khu vực từ Vành đai 3 trở vào. Bởi vậy TP cần ưu tiên áp dụng mô hình TOD với những tuyến ĐSĐT nằm bên ngoài Vành đai 3, giao thoa với Vành đai 4, 5. Định hướng này hoàn toàn đúng đắn, nhưng cũng đặt ra rất nhiều thách thức cho Hà Nội trong khoảng 20 năm tới.
Trong đó thách thức lớn nhất là việc chuẩn bị nguồn vốn cho các dự án ĐSĐT. Hà Nội đặt kỳ vọng sẽ tự huy động được trên 90% trong tổng số hơn 18,6 tỷ USD đầu tư ĐSĐT trong giai đoạn cuối của Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT Thủ đô, trong đó có 4,7 tỷ USD sẽ thu được từ mô hình TOD. Cũng như ĐSĐT, đô thị theo định hướng TOD còn rất mới mẻ với Hà Nội, cần những chính sách đặc thù, đặc biệt để đi vào thực tế.
Dù đã được Quốc hội thông qua Luật Thủ đô (sửa đổi), tháo gỡ rất nhiều vướng mắc về cơ chế, nhưng chắc chắn quá trình triển khai, TP sẽ phải đối diện với nhiều vấn đề khác chưa có tiền lệ. Làm sao để áp dụng thành công mô hình TOD, từ đó thu về hàng tỷ USD tái đầu tư cho ĐSĐT quả thực là thách thức không nhỏ.
