Đây chính là đôi cánh để những dự án quan trọng bậc nhất của Thủ đô bay cao, sớm ngày về đích.
Bà đánh giá như thế nào về tầm quan trọng của hệ thống cầu vượt sông Hồng trên địa bàn Hà Nội?
- Vai trò và ý nghĩa của các cầu vượt sông Hồng đã được Bộ Chính trị, Chính phủ, Thành ủy, UBND TP Hà Nội xác định rất rõ trong các nghị quyết, kết luận, chương trình, kế hoạch phát triển Thủ đô. 18 cây cầu theo quy hoạch và 4 cầu mới được đề xuất là những mảnh ghép vô cùng quan trọng, san bằng khoảng cách giữa hai bờ Nam - Bắc, góp phần tạo nên một đô thị ven sông Hồng phát triển đồng đều, toàn diện.
Trong đó có những cây cầu là khát vọng của người dân địa phương, hứa hẹn mở ra hướng đột phá cho cả một vùng đất đai rộng lớn, giàu tiềm năng như cầu: Hồng Hà, Mễ Sở, Thượng Cát, Tứ Liên… Một khi hoàn thành, hệ thống cầu vượt sông Hồng sẽ giúp cho Thủ đô liên kết, gắn bó chặt chẽ trong nội vùng, vươn tầm ảnh hưởng mạnh mẽ ra cả Vùng Thủ đô, giúp Hà Nội thể hiện rõ hơn nữa vai trò đầu tàu kinh tế - văn hóa - chính trị của vùng đồng bằng sông Hồng cũng như cả nước.
Việc đầu tư xây dựng hệ thống cầu vượt sông Hồng đang đối diện với những khó khăn gì, thưa bà?
- Hà Nội đang rất quyết tâm xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, trong đó có 18 cầu vượt sông Hồng. Và hai trong số những khó khăn lớn nhất TP phải đối diện là: thiếu vốn; cơ chế chính sách đối với đầu tư xây dựng hạ tầng cơ bản còn nhiều nút thắt. Những khó khăn này đã khiến từng bước tiến hạ tầng của Thủ đô đều khá chậm chạp, vướng mắc nhiều năm.
Hai khó khăn nêu trên có mối liên hệ mật thiết với nhau, không thể giải quyết đơn lẻ từng vấn đề mà phải có chính sách đồng thời tháo gỡ cả hai. Nhưng một khi đưa ra được giải pháp tháo gỡ, hai khó khăn đó sẽ biến thành tiền đề, động lực tích cực thúc đẩy lẫn nhau. Có thể nói khơi thông nguồn vốn và nguồn lực chính sách là chắp đôi cánh cho các dự án hạ tầng, trong đó có hệ thống cầu vượt sông Hồng bay cao, sớm ngày về đích.
Cụ thể thì cần tháo gỡ khó khăn, khơi thông hai nguồn lực đó như thế nào, thưa bà?
- Việc xây dựng 9 cầu vượt sông Hồng theo quy hoạch và có thể là thêm 4 cầu mới khác cần đến hàng chục nghìn tỷ đồng trong khi ngân sách của Hà Nội hiện mới đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu đầu tư. Thực tế đó dẫn đến tất yếu TP phải tìm cách gia tăng nguồn thu và huy động vốn xã hội hóa. Mà việc huy động nguồn vốn xã hội cũng như tăng thu cần có cơ chế, chính sách phù hợp, thuận lợi tối đa.
Lâu nay, Hà Nội vẫn bỏ ngỏ, chưa tận dụng được giá trị gia tăng từ đất đai, bất động sản tại các khu vực có dự án hạ tầng giao thông đi qua. Đó là một lỗ hổng lớn khiến TP lâm vào cảnh tài chính eo hẹp, thiếu vốn tái đầu tư hạ tầng. TP cần được Quốc hội, Chính phủ hậu thuẫn mạnh mẽ về cơ chế, chính sách đặc thù để thu hồi nguồn lực này.
Mới đây, Hà Nội đã bắt đầu tính toán đầu tư các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) theo mô hình TOD, lấy đầu mối giao thông công cộng lớn làm hạt nhân trung tâm. Mô hình TOD này sẽ giúp TP quy hoạch và tận dụng được chênh lệch địa tô, thu hồi giá trị gia tăng từ đất đai khi làm hạ tầng giao thông, bổ sung một nguồn lực quan trọng cho tái thiết hạ tầng. Ngoài ra, TP cần có chính sách quản lý tốt quỹ đất, đấu giá đất đai tại các địa phương để tăng thu ngân sách.
Một trợ lực rất lớn cho TP là nguồn vốn xã hội hóa hiện vẫn khá vướng mắc do thiếu các cơ chế hấp dẫn, thu hút nhà đầu tư tư nhân. Muốn nhà đầu tư hợp tác, bỏ tiền xây dựng, Hà Nội cần có chính sách rõ ràng về quyền lợi và trách nhiệm của nhà đầu tư. Mọi loại hình đối tác công tư (PPP) như: BT, BOT, BOO… đều cần được xem xét, vận dụng phù hợp với từng dự án, từng trường hợp cụ thể. Có lợi ích sẽ có nhà đầu tư tham gia cùng TP kiến thiết hạ tầng. Nói một cách đơn giản thì muốn có tiền cần có chính sách tốt, hấp dẫn.
Ngoài tăng thu ngân sách từ đất đai, bất động sản và nguồn vốn xã hội hóa, theo bà còn nguồn lực nào Hà Nội có thể tận dụng không?
- Vẫn còn một nguồn lực khá lớn nữa chưa được chú trọng, đó là thu từ chính hạ tầng giao thông. Chúng ta làm đường, cầu, ĐSĐT… nhưng lại chưa tính toán thu hồi giá trị từ chính những công trình này. Nếu có chính sách quản lý, mô hình kinh doanh phù hợp, đây hoàn toàn có thể là một mạng lưới tạo ra tiền.
Ví dụ như tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông đã đi vào khai thác thương mại, dù không đủ điều kiện và không được xây dựng theo mô hình TOD nhưng vẫn có thể cho thuê mặt bằng tại các nhà ga để kinh doanh thương mại, quảng cáo…, tiền thu được sẽ góp phần tái đầu tư cho chính nó hoặc các dự án ĐSĐT khác.
Nguồn lực chính sách ngoài giúp thu hút vốn đầu tư còn giải quyết được những khó khăn gì cho các dự án cầu vượt sông Hồng, thưa bà?
- Nhiều năm qua, một số dự án hạ tầng trọng điểm thường xuyên gặp vướng mắc trong khâu giải phóng mặt bằng (GPMB). Đây là hạn chế rất lớn mà dự án Vành đai 4 - Vùng Thủ đô đã giải quyết được một cách rất mẫu mực. Ngoài các chính sách để thu hút vốn, Hà Nội cần thay đổi chính sách GPMB với các dự án, áp dụng hoàn toàn cơ chế tách riêng GPMB thành các dự án độc lập.
Một khi địa phương giải quyết gọn vấn đề GPMB, các nhà đầu tư, nhà thầu bắt tay vào, nhận mặt bằng sạch và thi công ngay, tiến độ các dự án sẽ được đẩy nhanh hơn rất nhiều, hiệu quả của các cây cầu cũng sẽ phát huy nhanh chóng, to lớn hơn. Đó cũng sẽ là một điểm cộng cho sự hấp dẫn của các dự án đầu tư công, thu hút các DN tư nhân. Có cơ chế chính sách giúp DN tránh được khâu phức tạp nhất là GPMB cũng là cách để khơi thông nguồn vốn đầu tư cho các dự án.
Xin trân trọng cảm ơn bà!
