Chuẩn bị thông xe hầm chui Tố Hữu-Lê Văn Lương: Giảm áp lực, xung đột giao thông

Trong bối cảnh áp lực giao thông gia tăng từng ngày hiện nay, các hầm chui đã phát huy tác dụng tích cực, giảm thiểu ùn tắc giao thông (UTGT), được Nhân dân Thủ đô cũng như các chuyên gia đánh giá rất cao.

Đắt xắt ra miếng

Trong khi các tuyến vành đai quan trọng như 1; 2; 2,5; 3,5; 4 còn chưa được đầu tư hoàn thiện, Vành đai 3 trở thành tuyến đường chịu áp lực lớn nhất của Hà Nội, vừa đảm nhiệm vai trò trục chính xuyên tâm, vừa là tuyến đường đối ngoại thuận tiện.

Các tuyến kết nối với Vành đai 3 như: Quốc lộ 6 - Nguyễn Trãi, Đại lộ Thăng Long - Trần Duy Hưng; Tố Hữu - Lê Văn Lương… cũng thường xuyên lâm vào cảnh UTGT trầm trọng.

Để mở hướng tránh xung đột cho các dòng lưu thông trên Vành đai 3 và tuyến nối, hầm chui Trung Hòa, Thanh Xuân đã được xây dựng, đưa vào sử dụng nhiều năm qua, phát huy hiệu quả rất lớn. Đến nay, sau 2 năm thi công, hầm chui Lê Văn Lương chuẩn bị được đưa vào khai thác.

Anh Bạch Thái Thịnh (phường Mộ Lao, quận Hà Đông) cho biết: “Tôi mong từng ngày hầm chui Lê Văn Lương thông xe. Mỗi ngày đi làm trên tuyến đường này đều như gặp ác mộng. Tắc nhất là nút giao với Vành đai 3. Có hầm chui người dân đỡ khổ biết bao nhiêu”.

Đại diện Đội CSGT số 7, Phòng CSGT, Công an TP Hà Nội chia sẻ: “Nhiều năm qua, hầm chui Thanh Xuân đóng vai trò rất quan trọng trong việc điều tiết giao thông khu vực nút giao Vành đai 3 - Nguyễn Trãi. Nay có thêm hầm chui Lê Văn Lương, chúng tôi rất kỳ vọng toàn bộ khu vực ven Vành đai 3 thuộc địa bàn quận Thanh Xuân sẽ giảm thiểu được UTGT”.

Lãnh đạo Ban Quản lý dự án (QLDA) đầu tư xây dựng công trình giao thông Hà Nội thông tin, chi phí đầu tư xây dựng các hầm chui lớn có thể lên đến cả nghìn tỷ đồng, nhưng bù lại hiệu quả đối với giao thông có thể khẳng định là "đắt xắt ra miếng".

Mỗi hầm chui tạo nên dòng lưu thông khác mức, giúp tránh tối đa xung đột giữa hai hướng chính qua một nút giao. Trong khi Vành đai 3 vẫn là tuyến đường chính thì xây dựng hầm chui bên dưới các nút giao với trục giao thông này được xem như biện pháp hiệu quả nhất để phân luồng, hạn chế UTGT.

Thạc sĩ bộ ngành cầu hầm vào đô thị Nguyễn Đình Chiển nhận định, với những TP đông dân cư, lượng phương tiện lớn, quỹ đất lại eo hẹp như Hà Nội, mở đường đi ngầm và trên cao là biện pháp khả thi nhất để tăng cường hạ tầng giao thông.

“Các hầm chui này không chỉ có tác dụng giải quyết xung đột giao thông cho một nút giao mà còn tạo điều kiện cho công tác tổ chức, điều tiết giao thông của cả một khu vực, một trục chính đô thị” - ông Nguyễn Đình Chiển nói.

Theo các chuyên gia, chi phí đầu tư xây dựng hầm đường bộ trong khu vực đô thị trung tâm là rất lớn. Giá thành các công trình ngầm vốn đã cao gấp 2 - 3 lần công trình nổi, lại gặp nhiều khó khăn về mặt bằng, đòi hỏi kỹ thuật thi công cao. Nhưng hiệu quả các hầm chui đem lại rất xứng đáng để TP đầu tư.

Lãnh đạo Ban QLDA đầu tư xây dựng công trình giao thông Hà Nội nhận định: “Vai trò của các hầm chui đường bộ đang ngày càng trở nên quan trọng, cho thấy sự phù hợp và ưu việt trong hệ thống giao thông đô thị của Thủ đô”.

Đặc biệt trên dọc tuyến Vành đai 3, cấp thiết phải nghiên cứu đầu tư thêm các hầm chui qua nút: Tây Thăng Long, Hoàng Quốc Việt. Một vị trí cũng rất cần điều chỉnh quy hoạch, thêm vào một công trình hầm chui là nút Vành đai 3 - Dương Đình Nghệ.

Cần kịch bản tổng thể

Đề cao vai trò và hiệu quả của hệ thống hầm đường bộ trong đô thị, tuy nhiên các chuyên gia cũng lưu ý,

Hà Nội cần kịch bản tốt, nhằm khai thác tối đa các công trình giao thông hiện đại, nhất là những dự án như hầm chui vốn đắt đỏ. Nhiều chuyên gia cho rằng, khi hầm chui Lê Văn Lương thông xe, lưu lượng từ các hướng Lê Văn Lương, Vành đai 3 đổ vào Tố Hữu và ngược lại sẽ tăng vọt. Áp lực có thể khiến đoạn tuyến từ Trung Văn - Lê Trọng Tấn UTGT nghiêm trọng hơn. Nút giao Hoàng Minh Giám - Lê Văn Lương cũng phải đối diện với vấn đề tương tự.

Nhiều người dân cũng bày tỏ lo ngại, sau khi có hầm chui Lê Văn Lương, UTGT sẽ chuyển dịch từ ven Vành đai 3 đến các khu vực lân cận như Hoàng Minh Giám, Nguyễn Tuân, Tố Hữu, Trung Văn, Vũ Trọng Khánh… “Dọc đường Tố Hữu có nhiều ngã ba, lòng đường lại khá hẹp, còn phải dành làn riêng cho xe BRT. Tôi cũng lo từ Lê Văn Lương qua hầm chui sang Tố Hữu thì nhanh nhưng đi hết Tố Hữu có khi lại khó khăn hơn trước” - anh Bạch Thái Thịnh cho hay.

Đại diện Đội CSGT số 7 cũng cho rằng, rất cần tính toán trước phương án đồng bộ năng lực lưu thông cho cả hai tuyến đường: Tố Hữu, Lê Văn Lương khi có hầm chui chuyển tiếp. Các khu vực xung quanh hầm phải được nâng cao năng lực lưu thông để bổ trợ kịp thời. Nếu không, dòng phương tiện được luân chuyển qua hầm chui sẽ trở thành áp lực lớn hơn khiến cả khu vực gặp thách thức mới.

Đó là vấn đề mà Hà Nội cần tính toán kỹ lưỡng, kịp thời đối với các hầm chui. Sắp tới, hầm chui Kim Đồng sẽ được khởi công, hầm chui Tây Thăng Long, Hoàng Quốc Việt và có thể cả hầm chui qua đường Mễ Trì - Dương Đình Nghệ cũng sẽ được xây dựng. Làm thế nào để khai thác được tối đa hiệu quả của các hầm chui, tránh dồn áp lực giao thông chạy vòng quanh, giải tỏa chỗ này lại dồn vào chỗ khác là không dễ.

Các chuyên gia cho rằng, với hệ thống hạ tầng chưa đồng bộ như hiện nay, mỗi mảnh ghép đều có giá trị rất lớn. Nhưng nhìn vào thực tế vận hành thời gian qua có thể thấy, ví dụ như khu vực có hầm chui Thanh Xuân, dù đã có nút giao 4 tầng cũng vẫn thường xuyên UTGT. Điều đó cho thấy vai trò rất quan trọng của công tác tổ chức giao thông.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng chia sẻ, tổ chức giao thông phải luôn linh hoạt, bắt kịp biến động thực tế. Đôi khi phải chuẩn bị sẵn sàng các phương án để điều chỉnh ngay khi cần thiết. “Đặc biệt với Hà Nội lúc này, trong khi phải chắt chiu, tính toán xây dựng từng công trình hầm chui nghìn tỷ, việc đưa vào sử dụng như thế nào cho hiệu quả, đáng đồng tiền bát gạo nhất là vô cùng quan trọng. Không chỉ giúp giảm thiểu UTGT mà còn củng cố được niềm tin trong Nhân dân Thủ đô” - ông Nguyễn Mạnh Thắng nói.