Nikkei đã thực hiện khảo sát tuyến đường sắt đi lại ở các vùng thủ đô và các thành phố lớn trên khắp Thái Lan, Việt Nam, Philippines, Malaysia và Indonesia. Chiều dài kết hợp của các tuyến đường sắt ở những nơi này dự kiến sẽ đạt 1.356 km vào cuối năm 2024, từ 1.147 km vào tháng 1/2023.
Ngoài các quốc gia từ lâu đã sở hữu đường sắt đô thị hàng đầu khu vực như Malaysia, Indonesia hay Thái Lan, các nước khác cũng đang mở rộng hoặc lên kế hoạch cho những tuyến mới. Tại Việt Nam, tuyến tàu đường sắt đô thị đầu tiên của TP Hồ Chí Minh (đoạn Bến Thành - Suối Tiên) dự kiến sẽ đi vào hoạt động trong năm tới, bắt đầu với 14 ga trên 20km. Với việc Hà Nội đã sở hữu tuyến đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội dài 13km, nghĩa là các tuyến tàu đường sắt đô thị của Việt Nam sẽ có tổng chiều dài 33km vào năm 2024.
Tại Philippines, mạng lưới Metro Rail Transit đang được mở rộng. Vào cuối tháng 6 vừa qua, tập đoàn địa phương San Miguel cho biết họ đã huy động được 100 tỷ peso (1,79 tỷ USD) để xây dựng Tuyến số 7 nối khu vực đô thị Manila với các cộng đồng ở vòng ngoài. "MRT-7 sẽ tạo ra vô số việc làm, thúc đẩy nền kinh tế địa phương và tạo ra nhiều cơ hội hơn cho rất nhiều người Philippines" - Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành San Miguel Ramon Ang cho biết trong một tuyên bố.
Tại Philippines vào năm 2017, trước khi xảy ra đại dịch, ước tính việc tắc nghẽn giao thông đã khiến nền kinh tế này thiệt hại 3,5 tỷ peso mỗi ngày. Việc tăng lưu lượng giao thông đường sắt dự kiến sẽ làm giảm lượng khí thải từ cả những chiếc xe buýt chạy bằng động cơ diesel.
Dân số đô thị của Đông Nam Á đang tăng lên cùng với sự phát triển của nền kinh tế khu vực, gây ra tắc nghẽn giao thông trên đường phố và ô nhiễm không khí từ khí thải xe cộ. Mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị là một thách thức chung của các quốc gia tại đây khi họ tìm cách rút ngắn thời gian đi lại và giảm chi phí môi trường.
Các công ty cơ sở hạ tầng đường sắt của Nhật Bản và châu Âu đã dẫn đầu "cuộc đua" các đơn đặt hàng từ Đông Nam Á thời gian qua. Chỉ riêng Tokyo đã có hơn 300km đường tàu điện ngầm, và các khu vực công và tư nhân của Nhật Bản có kế hoạch xuất khẩu bí quyết vận hành cùng xây dựng trong nhiều năm sang Đông Nam Á - hiện được coi là thị trường trọng điểm.
Nhà cung cấp đường sắt Pháp Alstom tháng trước cũng đã tiết lộ về các toa tàu mới sẽ phục vụ các tuyến Bắc - Nam và Đông - Tây của Singapore. Việc giao hàng đã bắt đầu với 16 đoàn tàu, với tổng số 106 đoàn sẽ được giao vào cuối năm 2026. Các đoàn tàu mới, có chi phí 1,16 tỷ, sẽ thay thế đội tàu đã phục vụ 2 tuyến trong hơn 3 thập kỷ ở Quốc đảo này.
Các doanh nghiệp Trung Quốc cũng đạt được một số thành công hạn chế với thị trường đường sắt nước ngoài ở châu Á. Lợi ích đáng kể nhất của Trung Quốc là việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Lào với tỉnh Vân Nam của nước này, khai trương hồi tháng 12/2021.
Trung Quốc đang chịu trách nhiệm cho tuyến đường sắt cao tốc mới của Indonesia, sẽ bắt đầu hoạt động vào đầu năm nay, dự kiến sẽ tận dụng thành tích này để cạnh tranh với các nhà cung cấp Nhật Bản và châu Âu trong các dự án đường sắt đô thị trong khu vực thời gian tới.
Cũng theo Nikkei, nhiều quốc gia Đông Nam Á đang cố cân bằng ngoại giao Đông - Tây, dẫn đến việc mạng lưới đường sắt ở đây thường không áp dụng các hệ thống thống nhất trên toàn quốc, nghĩa là các đoàn tàu sẽ hoạt động theo các tiêu chuẩn khác nhau tùy thuộc vào tuyến.
Chẳng hạn tại Bangkok, Tuyến Đỏ (Red Line) sử dụng các toa tàu do Hitachi của Nhật Bản sản xuất, trong khi Tuyến Vàng (Yellow Line) quyết định sử dụng đầu máy toa xe do CRRC của Trung Quốc - một trong những nhà cung cấp lớn nhất thế giới - sản xuất.
