Kiểu dự án BOT ai cũng ủng hộ
Đài Loan phát triển hệ thống giao thông rất đồng bộ, cả đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không, đường ống (tàu điện ngầm). Việc phát triển hệ thống vận tải đường biển của Đài Loan mang lại những kết quả đặc biệt trong phát triển kinh tế - xã hội. Đài Loan đã xây dựng 7 thương cảng lớn, hiện đại, mỗi năm vận chuyển hàng trăm triệu tấn hàng hóa; nhiều tàu hơn 100.000 tấn thường xuyên ra vào bốc, dỡ hàng hóa.
Không tự bằng lòng với tuyến giao thông vận tải đường biển có năng lực mạnh mẽ, năm 1999, Đài Loan bắt đầu nghiên cứu, đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam chạy dọc đất nước.
Năm 2007, tuyến đường sắt nêu trên hoàn thành, quãng đường 350km giữa TP Đài Bắc và TP Cao Hùng chỉ còn 90 phút để đi lại. Với năng lực vận chuyển trên 300.000 hành khách mỗi ngày, từ năm 2007 đến nay, tuyến đường sắt cao tốc đã vận chuyển gần 600 triệu lượt hành khách.
| Ảnh minh họa |
Đặc biệt ấn tượng là con số thương vong do tai nạn giao thông trên tuyến bằng 0; thời gian chậm khởi hành trung bình của mỗi chuyến tàu chỉ 13 giây. Các chuyên gia Đài Loan cho biết, nhà ga đường sắt cao tốc được đặt ở ngoại ô các TP để tránh ùn tắc giao thông.
Xung quanh mỗi nhà ga, Chính phủ quy hoạch khoảng 500ha đất đô thị, trung tâm thương mại... Sau khi tuyến đường sắt cao tốc hoàn thành đã tạo nên một hệ thống đô thị, trung tâm thương mại sầm uất trong khu vực các nhà ga; góp phần thu hẹp khoảng cách giàu nghèo giữa các TP và vùng nông thôn.
Quá trình thực hiện dự án, giải phóng mặt bằng (GPMB) vốn là khâu phức tạp, tốn kém nhất lại được Chính quyền Đài Loan giải quyết gọn gàng, hiệu quả nhờ cách làm rất độc đáo. Cụ thể, Chính quyền Đài Loan cho rằng: Việc Nhà nước quy hoạch và thực hiện đầu tư xây dựng các dự án giao thông, đô thị sẽ mang lại chênh lệch rất lớn đối với đất nông nghiệp đang thuộc sở hữu của người dân. Người dân sở hữu đất đai, Nhà nước làm quy hoạch, cho nên chênh lệch tăng cao nhờ quy hoạch cần được phân chia hợp lý giữa Nhà nước và người sở hữu đất.
Dự án đường sắt cao tốc sau khi được phê duyệt, đối với đất đai thu hồi để làm tuyến đường sắt được thực hiện theo khung giá do pháp luật quy định. Đối với đất đai khu vực các nhà ga, Chính phủ quy hoạch xung quanh mỗi nhà ga khoảng 500ha đất đô thị, thương mại và đưa ra 2 phương án để người dân lựa chọn. Hoặc người dân bán lại cho Nhà nước toàn bộ diện tích đất nông nghiệp thuộc quyền sở hữu của mình theo khung giá đất nông nghiệp hiện hành do pháp luật quy định (rất thấp). Hoặc người dân giao lại cho Nhà nước toàn bộ diện tích đất nông nghiệp, sau này sẽ được nhận lại 40% diện tích đất tại các khu đô thị, thương mại mà Nhà nước đã quy hoạch. Kết quả, 100% người dân chọn Phương án 2 và 12 năm qua chưa có một ai khiếu kiện việc này.
60% diện tích đất đô thị còn lại, Chính quyền Đài Loan dành 20% cho đường giao thông, công trình công cộng; 40% bán đấu giá sau khi hoàn thành làm hạ tầng, lấy tiền đầu tư xây dựng nhà ga và các công trình công cộng. Chính quyền Đài Loan cho biết, mức chi trả từ ngân sách toàn bộ dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chỉ là 0 đồng.
Không những thế, số tiền bán đấu giá đất sau khi đầu tư xây dựng nhà ga và các công trình công cộng xong, vẫn còn thừa để nộp về ngân sách. Nhân dân vui mừng, phấn khởi vì diện tích đất nông nghiệp của mình trước đây giá trị rất thấp, nay nhận lại 40% đất đô thị, thương mại giá trị rất lớn. DN đầu tư BOT tuyến đường sắt được giao khai thác dự án 70 năm, nhưng sau 12 năm kinh doanh, hiện nay đã hoàn vốn và có lãi.
Phân chia hợp lý giá trị đất đai
Pháp luật hiện hành của chúng ta quy định: Các dự án vì lợi ích quốc gia, lợi ích công cộng thì Nhà nước thu hồi đất, đền bù theo khung giá do pháp luật quy định; các dự án sản xuất, kinh doanh thì chủ đầu tư phải thỏa thuận với người dân có đất về mức giá đền bù, hỗ trợ GPMB. Quy định như vậy dẫn đến các dự án sản xuất, kinh doanh rất khó hoặc không thể GPMB, nhiều trường hợp, chỉ cần một hộ gia đình không đồng ý thì toàn bộ dự án có thể bị “treo” hàng chục năm.
Đáng ngại hơn, là tình trạng khiếu kiện kéo dài, tụ tập đông người do bức xúc, đòi hỏi quyền lợi liên quan đến đất đai, GPMB. Mỗi năm các cơ quan hành chính nhà nước phải tiếp hàng trăm ngàn lượt người khiếu kiện với hàng trăm ngàn vụ việc như vậy. Số vụ và số người khiếu kiện gia tăng theo từng năm, nguy cơ tiềm ẩn những “điểm ấm”, “điểm nóng”, phức tạp về an ninh trật tự, một số vụ việc bị các thế lực thù địch lợi dụng kích động, gây bất an trong Nhân dân.
Một trong những nguyên nhân chính của tình trạng khiếu kiện là do đất nông nghiệp của người dân đột ngột tăng giá trị lên hàng chục, thậm chí hàng trăm lần nhờ quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông của Nhà nước. Trong khi đó, Nhà nước hầu như không được hưởng gì từ lợi ích do chính mình tạo ra, mà những lợi ích này chủ yếu rơi vào DN, chủ đầu tư dự án khu đô thị, nhà ở, thương mại. Thậm chí là rơi vào một số ít cán bộ được giao thẩm định, thẩm tra, quyết định: Phê duyệt quy hoạch, đầu tư dự án; phê duyệt phương án GPMB, giá đất bồi thường.
Mặc dù người dân được nhận tiền đền bù, hỗ trợ giá trị cao hơn rất nhiều so với giá trị canh tác trên đất nông nghiệp của họ hàng năm, nhưng họ vẫn khiếu kiện vì cho rằng tiền đền bù quá thấp so với giá đất ở, đất thương mại mà chủ đầu tư các dự án khu đô thị, nhà ở, thương mại bán ra. Họ thấy DN được hưởng lợi lớn một cách vô lý nên không chấp nhận.
Nhưng bản chất nguồn lợi này là do công tác quy hoạch của Nhà nước mang lại. Nếu chúng ta phân chia giá trị đất chênh lệch theo cách Đài Loan đã làm để Nhà nước và người dân được hưởng lợi tương đương với các DN, phân bố đồng đều nguồn lợi thì chắc chắn có thể giải được bài toán vướng mắc GPMB hóc búa hiện nay.
Việt Nam có thể nghiên cứu, học tập cách làm độc đáo nêu trên. Và tiên quyết là phải sửa đổi, bổ sung Luật Đất đai cũng như các nghị định của Chính phủ hướng dẫn thi hành để tháo gỡ khó khăn trong GPMB.
Việt Nam có 3.260km bờ biển, có nhiều sông lớn và khoảng cách từ Bắc đến Nam theo đường chim bay là 1.650km. Từ kinh nghiệm của Đài Loan cho thấy, Việt Nam cần quy hoạch giao thông một cách đồng bộ, nhưng ưu tiên tập trung đầu tư cho phát triển giao thông đường thủy và đường sắt cao tốc. Thay vì nghiên cứu một dự án trị giá 58,7 tỷ USD như Bộ GTVT vừa đề xuất, chúng ta có thể tìm tòi ra cách để hoàn thành nó với giá 0 đồng ngân sách.
