Nhiều ý kiến lo ngại việc đưa buýt BRT vào khai thác sẽ làm ùn tắc giao thông; Tuyến BRT của Hà Nội không thể gọi là BRT nếu chiếu theo các tiêu chuẩn quốc tế do không đạt được những yêu cầu tối thiểu; Dự án là sự lãng phí… Để rộng đường dư luận, báo Kinh tế & Đô thị xin đăng bài viết của ông Takagi Michimasa - Tư vấn trưởng DÁ Cải thiện giao thông công cộng tại Hà Nội (Dự án hỗ trợ kỹ thuật của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản - JICA.
Tại Thủ đô Hà Nội, cùng với sự phát triển về kinh tế thì quá trình cơ giới hóa cũng diễn ra nhanh chóng với số lượng phương tiện xe máy vô cùng lớn. Không những thế, trong vài năm gần đây ngoài xe máy thì số lượng xe ô tô con cũng tăng cao, dẫn đến ùn tắc giao thông (UTGT) nội đô nghiêm trọng đặc biệt vào giờ cao điểm sáng và chiều. Cá biệt có những trường hợp ùn tắc nghiêm trọng kéo dài 3 - 4 giờ, khi đó báo chí đã lên tiếng và có rất nhiều phàn nàn chỉ trích hướng tới nhà quản lý giao thông của TP Hà Nội. Thực chất, để giải quyết vấn đề UTGT, chỉ có một phương pháp duy nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC). Hoặc người dân phải hạn chế việc di chuyển bằng cách tìm nơi làm việc hoặc nơi học tập ở gần nhà trong khoảng cách có thể đi bộ tới được. Nếu làm được điều đó thì lại là một chuyện khác nhưng với xu thế Vùng Thủ đô ngày càng mở rộng và hoàn thiện các chức năng đô thị. Do đó, việc hạn chế di chuyển là điều phi hợp lý. Bởi nơi ở, nơi làm việc, học tập ngày càng có khoảng cách xa nhau, đây là điều tất yếu và cũng là biểu hiện của quá trình phát triển đô thị. Khi mọi người đều muốn sử dụng xe máy, ô tô cá nhân để di chuyển từ nơi ở tới nơi làm việc, có thể giải quyết vấn đề dễ dàng bằng cách xây những con đường to rộng với 8 hoặc 10 làn đường như Mỹ nếu Việt Nam có đất đai rộng lớn và có đủ tiềm lực kinh tế. Hà Nội hay các TP ở châu Á khác có diện tích đất chật chội, mật độ dân cư cao thì việc xây dựng giao thông đô thị hướng tới phương tiên ô tô cá nhân là điều gần như không thể thực hiện được. Điều này có thể thấy rõ ở những TP như Bangkok, Jarkata, Manila… nơi mà chính quyền các TP đang khẩn trương xây dựng và đưa vào khai thác các hệ thống GTCC như đường sắt đô thị hoặc xe buýt BRT, tuy nhiên UTGT vẫn còn nghiêm trọng chưa giải quyết được. Đặc biệt việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị cần phải có nguồn kinh phí rất lớn và thời gian cũng tương đối dài. Tokyo được cả thế giới biết đến là TP có hệ thống GTCC phát triển nhưng ít ai biết được để có được hệ thống hạ tầng GTCC như hiện nay TP đã phải mất hơn 100 năm với chi phí đầu tư nhiều không tính xuể và Chính phủ Nhật Bản vẫn đang tiếp tục phải đầu tư để hoàn chỉnh hệ thống. Tại TP Hà Nội đang triển khai xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt đô thị số 1, số 2, số 2A, số 3. Tuy nhiên, như thế vẫn chưa đủ, và phải có hệ thống GTCC hỗ trợ và kết nối các tuyến đường sắt. GTCC nếu chỉ có một vài tuyến thì bản thân chúng không phát huy được tác dụng. Chỉ khi nào trong TP hình thành được cả một mạng lưới hệ thống GTCC hoàn chỉnh, lúc đó từng tuyến cũng như cả toàn hệ thống mới phát huy được hiệu quả một cách cao nhất. Lúc đó GTCC mới có khả năng phục vụ và đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Một hệ thống GTCC tăng gấp đôi chiều dài toàn tuyến sẽ có khả năng bảo phủ một vùng rộng gấp bốn. Xây dựng đường sắt đô thị rất tốn kém về tiền bạc và thời gian, đồng thời vẫn cần có hệ thống GTCC phụ trợ kết nối với nó. Vì vậy để hình thành mạng lưới GTCC tổng thể như đã nói ở trên thì việc xây dựng và khai thác hệ thống buýt BRT và buýt đô thị kết hợp với đường sắt đô thị là quan trọng và cần thiết. Quay lại với những tranh luận về Dự án buýt BRT Hà Nội, đối với nhận định việc xây dựng tuyến BRT sẽ làm giao thông quanh tuyến ùn tắc thêm, tôi lại có suy nghĩ ngược lại: Chính vì đường ùn tắc nên càng cần phải có tuyến ưu tiên cho buýt BRT hoặc ưu tiên xe buýt thông thường. Hiện người dân đang lưu thông trên những con đường ở các TP của châu Á, chứ không phải trên những con đường rộng thênh thang ở nước Mỹ và rõ ràng để giải quyết vấn đề giao thông đô thị thì phải quy hoạch đô thị theo hướng lấy GTCC làm trọng tâm. Bài học lớn của đất nước Nhật Bản chúng tôi và kinh nghiệm thế giới cho thấy: Một trong những việc đầu tiên cần làm trong chính sách ưu tiên GTCC là phải khuyến khích người dân thay đổi trong suy nghĩ. Khi đánh giá về GTCC chung của TP, nếu ta thay vì đứng ở vị trí của người sử dụng xe máy hay ô tô riêng, hãy thử đứng trên phương diện của người sử dụng buýt BRT hoặc xe buýt đô thị để xem xét. Nếu bạn là người sử dụng xe buýt hoặc buýt BRT thì chắc hẳn bạn sẽ chẳng phàn nàn nếu TP thực hiện các chính sách để xe buýt hoặc buýt BRT được vận hành thông suốt hơn. Hiện nay, TP Hà Nội đang nghiên cứu với xu thế nghiêng về phía sẽ không xây dựng làn đường riêng cho xe buýt BRT tại những đoạn đường chỉ có 4 làn trong khu vực nội đô do đường riêng này sẽ gây ra UTGT nghiêm trọng hơn. Nhưng từ thực tiễn của Nhật Bản và các TP lớn trên thế giới, ý kiến cá nhân của tôi là chính vì ùn tắc nên càng cần phải làm làn đường riêng để buýt BRT hoặc xe buýt có thể di chuyển dễ dàng hơn các phương tiện cá nhân. Nghĩa là người sử dụng GTCC được hưởng lợi hơn. Cách suy nghĩ này theo tôi mới là phương pháp giải quyết UTGT một cách triệt để từ gốc rễ. Một điều nữa, tôi nghĩ TP Hà Nội cần phải làm là tuyên truyền cho người dân thay đổi quan niệm: “GTCC chỉ dành cho tầng lớp thu nhập thấp”. Bởi tại những nước tiên tiến như Nhật, Anh hay Singapore các nguyên thủ quốc gia, các cán bộ trung cao cấp cũng vẫn sử dụng GTCC để di chuyển. Hiện nay chất lượng dịch vụ của xe buýt Hà Nội vẫn còn rất nhiều vấn đề cần cải thiện, vì vậy, TP Hà Nội cần tiếp tục nỗ lực cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt để có thể đáp ứng được nhu cầu của tầng lớp “trung lưu”.q
 Mô hình xe buýt nhanh BRT tại Hà Nội. |
(Còn nữa)
