Đường sắt cao tốc từ góc nhìn quốc tế (kỳ I): Huyền thoại Shinkansen

Shinkansen - dịch vụ tàu hỏa tốc độ cao nổi tiếng của Nhật Bản và cũng là mạng lưới tàu cao tốc thương mại đầu tiên đi vào hoạt động thực tế của thế giới - đã bắt đầu như thế. Năm 1964, nó kết nối 2 TP lớn nhất đất nước là Tokyo và Osaka, rút ngắn quãng đường xuống chỉ còn 4 giờ di chuyển với vận tốc gây sửng sốt - 210km/h - kỷ lục thế giới thời bấy giờ.

Sau hơn nửa thế kỷ cải tiến và mở rộng, Shinkansen nay đã bao gồm 3.000km đường sắt liên kết toàn nước Nhật, vận chuyển 400 triệu hành khách mỗi năm, với vận tốc cao nhất hiện đạt 320km/h. Dù không còn thống lĩnh về tốc độ vận hành (chỉ sau dịch vụ của Trung Quốc), tàu Shinkansen vẫn được đánh giá mãi là một “huyền thoại” của ngành đường sắt cao tốc (HSR) bởi những đặc trưng và tầm ảnh hưởng khó được lặp lại.

Shinkansen thực tế được xây dựng trong bối cảnh các cuộc biểu tình rầm rộ bởi nhóm người phản đối những gì mà họ cho là chi tiêu lãng phí, vào thời điểm nước Nhật vẫn đang trong quá trình xây dựng lại sau Thế chiến II. Nhiều người, không chỉ ở Nhật Bản mà trên toàn thế giới, đã bác bỏ ý tưởng về tàu cao tốc khi họ cảm thấy tương lai của vận tải sẽ là ô tô và hàng không, thay vì tàu hỏa trông có vẻ chậm chạp - được dự báo sẽ “tuyệt chủng” vào cuối thế kỷ XX.

Bên cạnh những hạn chế về kỹ thuật và địa hình được chỉ ra, vụ bê bối ngân sách vượt quá tầm kiểm soát khiến Chủ tịch Đường sắt quốc gia Nhật Bản lúc bấy giờ, Shinji Sogō phải từ chức, càng khiến giới phê bình thêm chắc chắn về thất bại của dự án HSR mà họ gọi là “đỉnh cao của sự điên rồ”.

Tuy nhiên, sau 5 năm thực hiện trên khoản vay 80 triệu USD được bảo đảm từ Ngân hàng Thế giới, những đoàn tàu Shinkansen được sơn màu trắng lấp lánh với một dải xanh chạy dài đã góp phần rũ bỏ hoàn toàn dáng vẻ tồi tàn của một đất nước vừa trải qua chiến tranh, khi nó trở thành biểu tượng cho sự dẫn đầu công nghệ mà Nhật Bản thể hiện trong suốt phần còn lại của thế kỷ XX.

Đáng kể nhất thời điểm đó là tuyến cao tốc Tokaido, dài khoảng 515km giữa Tokyo và Osaka, đã rút ngắn thời gian di chuyển là 6 giờ 30 phút bởi các chuyến tàu thông thường, xuống chỉ còn 3 giờ 10 phút. Với lịch trình khứ hồi ngay từ năm 1964 của hệ thống HSR, các công nhân và viên chức sống ở các miền quê Nhật Bản lần đầu tiên có thể thực hiện lịch trình mà họ hằng ước ao: Sáng vào TP làm việc và tối được trở về tận hưởng bữa ăn gia đình.

Sự thúc đẩy mà Shinkanse tạo ra đối với nền kinh tế Nhật Bản là rõ ràng, khi nó chở lao động tới thủ đô Tokyo từ mọi miền đất nước, trong khi các DN cũng thi nhau hội tụ quanh các điểm dừng chính của chuyến tàu. Năm 2014, khi nền kinh tế của quần đảo Viễn Đông tỏ ra khó khăn vì những vùng nông thôn chật vật hơn cả và dân số già, HSR tiếp tục được xem là một giải pháp khắc phục hiệu quả.

Hội đồng Chính sách Giao thông vận tải Nhật Bản đã đề xuất sáng kiến Du lịch một ngày, với lời kêu gọi: “Bất kể bạn đang ở đâu tại Nhật Bản, bạn sẽ chỉ mất 3 giờ để đến một TP lớn gần nhất trong khu vực” (Tokyo, Osaka, Nagoya, Sapporo hoặc Fukuoka). Nhờ có Shinkansen, mục tiêu này gần như hoàn tất, giúp ngăn chặn làn sóng di cư đổ xô đến các trung tâm đô thị, gây nên tình trạng tăng trưởng không đồng đều.

Theo một báo cáo nghiên cứu mới đây về các tính năng và hiệu ứng kinh tế - xã hội của Shinkansen, ước tính lợi ích kinh tế mà mạng lưới HSR này mang lại, dựa trên thời gian di chuyển tiết kiệm, là khoảng 4,8 tỷ USD/năm. Báo cáo cũng nhấn mạnh, tác động văn hóa cũng rất đáng kể, bởi một chuyến Shinkansen có thể giúp những người sống xa đô thị trung tâm dễ dàng tiếp cận các buổi hòa nhạc, triển lãm, rạp chiếu phim… nhằm nâng cao đời sống tinh thần.

Phát biểu tại diễn đàn Hiệp hội đường sắt cao tốc quốc tế 2 năm một lần, diễn ra tại Fukuoka hồi tháng trước, Thủ tướng Nhật Bản Abe Shinzo một lần nữa nhắc nhớ về thời kỳ khởi nguyên của một Shinkansen 210km/h - đã truyền cảm hứng và niềm tin vào tương lai cho người dân Xứ sở mặt trời mọc trong những thời điểm tăm tối nhất.

Nếu những giá trị lịch sử nói trên vẫn bị giới phê bình khó tính đánh giá là có khả năng phai mờ hay bị quên lãng theo thời gian, Shinkansen đã nhanh chóng tự khẳng định bằng một hồ sơ tín nhiệm gần như tuyệt đối và những đặc điểm ưu việt - thậm chí tạo thành nét văn hóa mang tính thương hiệu cho người Nhật.

Trong 55 năm hoạt động, HSR trứ danh của Nhật Bản gây ấn tượng với số người thiệt mạng và thương tích bằng 0, ngoại trừ một vài trường hợp tự tử trước mũi tàu - một hồ sơ an toàn không nơi nào có trên thế giới. Thành tích này càng giá trị hơn khi ước tính rằng, hệ thống Shinkansen đang tải hơn 800 chuyến tàu mỗi ngày.

Nguyên tắc “tránh sự cố” được cho là cơ sở cho tỷ lệ an toàn tuyệt đối này, bao gồm hai yếu tố: Thứ nhất, đường ray Shinkansen là chuyên dụng cho tàu tốc độ cao, không giống như ở nhiều quốc gia khác đang chia sẻ đường ray HSR cho cả các chuyến tàu chở khách và vận chuyển hàng hóa thông thường.

Thứ hai, một hệ thống điều khiển tàu tự động - gọi tắt là ATC - được thiết kế tối ưu nhằm căn chỉnh tốc độ của tàu nhằm duy trì khoảng cách an toàn với tàu phía trước, đồng thời cảnh báo sớm các địa chấn. Thêm vào đó, công nghệ đường sắt nói chung của Nhật Bản đã phát triển đến độ thách thức thiên tai, khi 2 điều duy nhất được ghi nhận là không thể bị phá hủy sau thảm họa kép năm 2011 - từng xóa sạch nhiều vùng lãnh thổ nước này - chính là các tua bin gió và cơ sở hạ tầng HSR.

Hơn hết, nhắc đến văn hóa “tàu cao tốc” mà Shinkansen đã tạo ra cho nước Nhật là nói đến tính kỷ luật và trách nhiệm trong từng hành động. Các chuyến HSR tại quốc gia này luôn đúng giờ, với độ trễ trung bình chưa đến 36 giây mỗi ngày - điều được thống kê chủ yếu là do thiên tai gây ra. Nếu một chuyến tàu Shinkansen đến muộn hơn 1 phút, người lái tàu sẽ phải đưa ra giải trình chính thức, trong khi ban quản lý đường sắt công khai cúi đầu xin lỗi hành khách.

Phải chăng nhờ loạt ưu điểm này mà HSR của Nhật Bản vẫn tạo được sức cạnh tranh, đặc biệt là vào thời điểm hiện tại, khi quy mô hệ thống của nó tưởng như đang bị lu mờ bởi mạng lưới hơn 25.000km và tốc độ kỷ lục 350km/h của HSR Trung Quốc. Trong tham vọng xuất khẩu công nghệ HSR ra thế giới của Tokyo, Paris, Bắc Kinh..., Shinkansen vẫn được đánh giá là một chuẩn mực đường sắt mà nhiều quốc gia và khu vực đang ưu tiên xem xét áp dụng.

Một nấc thang mới đã được lập vạch ra cho Shinkansen, với lộ trình đầu tiên là tuyến Chuo nối Tokyo với Nagoya ở miền trung Nhật Bản, dự kiến chính thức hoạt động vào năm 2027. Chuyến tàu nhanh này sẽ sử dụng công nghệ bay từ trường, thường được gọi tắt là maglev, mang đến tốc độ tối đa lên tới 500km/h.

Được coi là thế hệ tiếp theo của phương tiện giao thông đường dài và tải trọng lớn, công nghệ maglev sử dụng các xung từ tính để đẩy các toa xe mà không còn cần đến bánh xe, trục và vòng bi. Việc giảm số lượng các bộ phận tiếp xúc với đường ray giúp giảm ma sát đáng kể, mang lại một chuyến đi mượt mà và yên tĩnh hơn, trong khi tốc độ nhanh gấp đôi. Chi phí của dự án hiện được ước tính vào khoảng 60 tỷ USD.