Đường sắt cao tốc từ góc nhìn quốc tế (kỳ II): Đằng sau một "dây chuyền sản xuất" HSR

Đã có một so sánh thú vị rằng, quá trình mở rộng hệ thống HSR của Bắc Kinh đang tái hiện lại sự choáng ngợp mà thế giới từng dành cho dây chuyền lắp ráp ô tô do Henry Ford tạo lập vào những năm 1910. Người Trung Quốc thậm chí còn thực hiện “dây chuyền sản xuất” đường sắt của mình trên phạm vi quốc gia, để mang đến một tốc độ triển khai HSR không giống bất kỳ tiền lệ nào trong lịch sử. Tuyến HSR đường dài đầu tiên của nước này bắt đầu hoạt động vào tháng 12/2009, chứng kiến 1.100km giữa Quảng Châu - Vũ Hán được “gói gọn” trong khoảng 3 giờ đồng hồ di chuyển. Đến cuối năm 2018, đã có hơn 29.000km HSR được hình thành tại Trung Quốc - mạng lưới lớn nhất toàn cầu. Và như vậy, số km HSR được xây dựng ở quốc gia châu Á trong khoảng 10 năm ước tính đã dài gấp hai lần so với những gì được tạo bởi phần còn lại của thế giới trong suốt nửa thế kỷ qua.

Cần lưu ý, Trung Quốc dường như đã mở rộng mạng lưới HSR vô cùng nhanh chóng, nhưng điều đó không có nghĩa là việc triển khai kế hoạch ban đầu cũng vậy. Ví dụ, một trong những dự án HSR đầu tiên được đệ trình Chính phủ nước này là vào năm 1990, cho tuyến đường nối Bắc Kinh - Thượng Hải, nhưng mãi đến năm 2000 mới được bắt đầu xem xét một cách nghiêm túc. Và khác với Nhật Bản hay các quốc gia phương Tây đi trước, Trung Quốc khởi động hệ thống HSR của mình bằng việc cải thiện tốc độ cho đường sắt thông thường vốn có, thay vì xây mới hoàn toàn. Chẳng hạn, tuyến tàu nhanh đầu tiên của Trung Quốc vốn được phát triển từ đường sắt “chậm” Quảng Châu - Thâm Quyến, khi nó được xử lý tăng tốc từ 48km/h lên 160km/h vào năm 1994. Đến năm 2007, 1/5 mạng lưới đường sắt thông thường của Trung Quốc đã nhanh hơn đáng kể, với 3.002km đường ray có thể đạt vận tốc tối đa 200km/h và 423km có thể đạt 250km/h.

Tuy nhiên, thành tích này của Trung Quốc vẫn là lạc hậu so với thế giới vào thời điểm bấy giờ, đặc biệt là trước một Shinkansen của Nhật Bản vốn đã đạt vận tốc tối đa 210km/h ngay từ năm 1964. Mấu chốt của vấn đề chính là việc “tận dụng” hệ thống đường ray cũ, trong khi kết hợp tàu cao tốc với những chuyến tàu chở hàng thông thường đã cho thấy một tốc độ bị chậm đi nhiều của HSR. Để đạt được tốc độ tàu tối đa lên tới 350km/h - kỷ lục thế giới hiện nay do dịch vụ HSR Trung Quốc nắm giữ, kể từ năm 2008, Bắc Kinh đã phải xây mới các đường sắt chuyên dụng cho tàu cao tốc thương mại.

Cũng chính vào thời điểm này, Kế hoạch Mạng lưới đường sắt trung và dài hạn của chính quyền Bắc Kinh (ra đời năm 2004) đã được định hướng để liên kết nhiều TP bằng việc sử dụng mạng lưới HSR xuyên khu vực, tạo ra “8 hành lang dọc và ngang” trên cả nước. Sau một thập kỷ, tuyến đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải vốn mất 12 giờ di chuyển đã rút lại chỉ còn 4 tiếng rưỡi nhờ HSR. Kế hoạch 5 năm lần thứ 13 của Trung Quốc (2016 - 2020) một lần nữa tìm cách nhân rộng thành công đó, đặt mục tiêu xây dựng lên 30.000km đường sắt cao tốc để kết nối tới 80% đất nước. Tương lai rất gần, các TP Trung Quốc có dân số từ 500.000 người trở lên tới siêu đô thị gần nhất sẽ mất chưa đầy 4 giờ di chuyển; tới các tỉnh, thành trực thuộc T.Ư chỉ trong 2 giờ.

Bộ Kế hoạch Đầu tư Trung Quốc hồi năm ngoái cũng đã phê duyệt một loạt các dự án mới với tổng cộng 800 tỷ NDT (120 tỷ USD) dành cho xây dựng đường sắt cao tốc trong năm 2019 - được xem là một phần trong kế hoạch kích thích nền kinh tế nước nhà. Những con số này có thể khiến nhiều quốc gia phải trầm trồ “ghen tị” - chẳng hạn là những người Mỹ vừa bị chính quyền Washington từ chối khoản đầu tư chưa đến 1 tỷ USD cho một dự án HSR trọng điểm tại bang California - tuy nhiên, nó lại thu về cái nhìn đầy cảnh giác từ chính giới chuyên gia Trung Quốc.

Cuối tháng Giêng năm nay, tạp chí tài chính uy tín của Trung Quốc, Tài Tân (Caixin) xuất bản một bài báo gây tranh cãi, cho thấy dự báo của nhiều giáo sư tại Đại học Giao thông Bắc Kinh về sự phát triển kém bền vững của hệ thống HSR quốc gia - chủ yếu vì đầu tư cao và lợi nhuận thấp. Theo đó, ngoại trừ 2 tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải và Bắc Kinh - Quảng Châu, các chuyến HSR còn lại của Trung Quốc bị chỉ ra là có công suất nhàn rỗi, ít sinh lời. Điều này được phản ánh qua một chỉ số gọi là “mật độ vận chuyển”, cho thấy lượng tải trung bình trên 1km đường mỗi năm của bất cứ loại hình vận tải nào. Mật độ vận chuyển của HSR Trung Quốc ước tính đạt 17 triệu hành khách/km - và để so sánh, con số này là 34 triệu trên Shinkansen của Nhật Bản.

Sở hữu mạng lưới lớn nhất thế giới trong khi mật độ vận chuyển thấp hơn hẳn được cho là một dấu hiệu của rủi ro tài chính. Việc bất chấp để xây dựng hệ thống HSR như vậy có thể tạo ra gánh nặng nợ ngày một lớn với Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRC), bởi HSR của Trung Quốc chủ yếu dựa vào các khoản vốn vay. Trên thực tế, việc xây dựng đường sắt cao tốc đã khiến nợ của CRC tăng gần gấp 10 lần, từ 476,8 tỷ NDT (70,7 tỷ USD) năm 2005 lên 4,72 nghìn tỷ NDT vào năm 2016.

Và dù tổng doanh thu hành khách của CRC đạt 340 tỷ NDT trong cả năm 2018, tổng nợ phải trả đã lên tới 5,28 nghìn tỷ NDT tính đến tháng 9 cùng năm. Tuyến HSR được xem là thành công nhất của Trung Quốc, Bắc Kinh - Thượng Hải, tạo ra lợi nhuận hàng năm khoảng 10 tỷ NDT. Tuy nhiên nếu xét trên tổng tài sản trị giá 220 tỷ NDT, tỷ lệ lợi nhuận của nó là chưa tới 5%. Trong trường hợp tài sản không thể tạo ra thu nhập đáng kể so với các khoản nợ, Chính phủ nhiều khả năng phải phát hành tiền tệ để bù đắp và điều này dễ dẫn đến tình trạng lạm phát nghiêm trọng tùy mức độ và bối cảnh tác động.

Đã có sự khác biệt khi bàn về quy mô, tốc độ và phạm vi xây dựng của HSR Trung Quốc, nhưng tất cả đều nhất trí với một nhận định: Sự kết hợp của quá trình đô thị hóa nhanh chóng và mức thu nhập ngày càng tăng sẽ thúc đẩy hệ thống HSR Trung Quốc “nhanh và dài” hơn nữa - miễn là phù hợp với định hướng của thị trường. Trước hết, sự gia tăng của tầng lớp trung lưu được ghi nhận đã và đang ít nhiều thay đổi hành vi du lịch, khi du khách có khả năng tài chính cao hơn có xu hướng cân nhắc và sẵn sàng chi trả nhiều tiền hơn cho những hình thức vận tải tối ưu như tàu nhanh, thay vì tàu hỏa thông thường hay phương tiện đường bộ.

Tuy nhiên, điều này cũng đặt ra bài toán cạnh tranh giữa HSR với vận tải hàng không, tại hầu hết các quốc gia chứ không chỉ riêng Trung Quốc, đặc biệt là giữa bối cảnh bùng nổ dịch vụ máy bay giá rẻ như hiện nay. Câu trả lời mang tính tương đối cho vấn đề này đã được chỉ ra trong một nghiên cứu mới đây, khi ghi nhận khả năng tàu cao tốc và máy bay có thể cạnh tranh trên tuyến đường khoảng 965km đổ lại, trong đó HSR chiếm lợi thế với quãng đường dưới 480km. Điều này đến từ sự cân nhắc của hành khách về chi phí, thời gian và sự thoải mái của mỗi loại hình phương tiện. Áp dụng vào thực tế tại Trung Quốc, chẳng hạn, thời gian di chuyển bằng tàu cao tốc và máy bay giữa Thượng Hải - Bắc Kinh hiện đã tương đương nhau, trong đó hành khách hàng không phải trả gấp đôi chi phí so với giá vé tàu HSR cùng chặng, chưa kể đến những phiền phức từ thủ tục an ninh sân bay mà họ bắt buộc phải trải qua.

Hơn hết, Bắc Kinh chắc hẳn đang muốn “đồ lại” những thành công trong câu chuyện thúc đẩy kinh tế và ổn định dân cư của Tokyo bằng hệ thống HSR, thông qua những chuyến tàu nhanh chạy đến cả những miền Trung và Tây Trung Quốc hiện vẫn còn thưa thớt và lạc hậu hơn cả - điều có thể đang tạo ra ít nhiều thua lỗ ban đầu. Một bài xã luận mới đây trên Thời báo Tài chính đã kết luận với khẳng định đáng suy ngẫm: "Nền kinh tế Trung Quốc có thể chậm lại, nhưng tốc độ tàu hỏa của nước này thì không".