>>> Bài 1: Hụt hơi trong cuộc đua
>>> Bài 2: Nỗi buồn không của riêng ai
Những con số buồn
Ngày 6/4/1955, Ban Bí thư T.Ư Đảng ra Quyết định số 13-QĐ/TW, thành lập Đảng ủy Tổng cục Đường sắt trực thuộc T.Ư. Ngày 25/4/2007, Bộ Chính trị ra Quyết định số 56-QĐ/TW chuyển Đảng bộ Đường sắt Việt Nam trực thuộc Đảng bộ Khối DN T.Ư. Như vậy, sau 52 năm thành lập, Đảng bộ Đường sắt Việt Nam từ cấp tỉnh cùng với quân đội, công an đã chuyển xuống thành cấp huyện.
Vị thế đường sắt đã “tụt hạng”. Đây được xem là một trong những bước ngoặt quan trọng trong lịch sử hình thành và phát triển của ngành đường sắt Việt Nam, báo hiệu trước những khó khăn của ngành này.
Nguyên nhân chủ yếu là do vai trò, vị thế của đường sắt trong GTVT nói riêng và nền kinh tế Việt Nam giảm sút nghiêm trọng. Năm 1990 ngành đường sắt vận chuyển 10,4 triệu lượt khách/năm, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải và luân chuyển 1,9 tỷ lượt khách/km, chiếm 12%. Trong khi các ngành vận tải khác ghi nhận sự phát triển nhanh chóng trong nửa thế kỷ qua thì đường sắt lại sụt giảm nghiêm trọng.
Từ 2013 đến nay, người đứng đầu đường sắt đều ngoài ngành, không có chuyên môn sâu, chậm nhìn ra vấn đề, không có các giải pháp chuyển sang kinh doanh vận tải hàng hóa, lợi thế lớn của mình đã khiến đường sắt mất đi nhiều cơ hội phát triển.
Đến năm 2019, số lượt hành khách vận chuyển của ngành đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt khách, chiếm 0,2% tổng số lượt khách do ngành vận tải phục vụ và luân chuyển 3,2 tỷ lượt khách/km, chiếm chưa đầy 1%. Trong khi đó, khối lượng hàng hóa vận chuyển đường bộ năm 2020 gấp gần 29 lần so với năm 1990, đường thủy nội địa gấp 20 lần và đường hàng không gấp 130 lần.
Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, tình hình kinh doanh 2 năm 2020 - 2021 trở nên tồi tệ chưa từng thấy. Năm 2020, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chỉ đạt doanh thu 6.565,1 tỷ đồng, bằng 78,3% so với năm 2019, mức lỗ hơn 1.300 tỷ đồng. Năm 2021, ngành đường sắt gặp không ít khó khăn. Vận tải hành khách sụt giảm, chỉ bằng 36,7% so với cùng kỳ năm 2020 (khoảng 1,4 triệu lượt khách), doanh thu hợp nhất được 6.653,7 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế âm 677,6 tỷ đồng.
Hơn một thập kỷ nay, các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật quan trọng như lượt hành khách lên tàu, sản lượng vận tải tấn/km, hk/km, doanh thu vận tải lẫn thị phần vận tải đường sắt đều giảm trông thấy. Điều này dẫn đến đường sắt mất dần khả năng cạnh tranh, để tồn tại buộc phải liên tục điều chỉnh chiến lược, giá cước theo các loại hình vận tải khác.
Nỗi niềm của người trong cuộc
Ông Vũ Anh Minh - nguyên Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã thừa nhận một số nguyên nhân dẫn đến tình trạng thua lỗ của DN tại buổi tổng kết công tác năm 2021, phương hướng nhiệm vụ năm 2022: “Phải thẳng thắn nhìn nhận, chúng ta vẫn chậm đổi mới, cả về tư duy, cung cách làm việc và tiếp cận thị trường”. Một nhận định dũng cảm của một người từng được coi là quyết đoán sau một nhiệm kỳ 5 năm đứng đầu ngành đường sắt.
Còn theo TS Nguyễn Văn Quảng (Đại học GTVT Hà Nội), trước hết, ngành đường sắt phải nghĩ đến tự cứu mình, bởi với công nghệ hoàn toàn khác, tập quán khách hàng cũng khác thì dự án đường sắt tốc độ cao trong tương lai hoàn toàn không mấy liên quan đến nhân sự đang làm việc tại các nhà ga, đoàn tàu hiện nay.
Thêm vào đó, việc định hướng không đúng, xóa bỏ mô hình công ty chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đã khiến đường sắt mất đi khá nhiều cơ hội phát triển.
“Việc không xây dựng được chiến lược phát triển, loay hoay giữa phát triển vận tải hàng hóa hay hành khách nên đường sắt đã tự đánh mất thị phần và khả năng cạnh tranh. Việc vay vốn đầu tư gần 2.000 tỷ đồng để đầu tư toa xe khách nhưng không thể cạnh tranh đường hàng không giá rẻ và ô tô chất lượng cao” - nguyên Ủy viên Ban Thường vụ, Ủy viên HĐQT Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Vận tải đường sắt Bùi Tấn Phương chia sẻ.
Hiện có 4 hãng hàng không nội địa tại Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air và Bamboo Airways khai thác 49 đường bay trong nước tại các sân bay lớn như Sài Gòn, Hà Nội, Nha Trang, Đà Lạt. Các hãng bay sở hữu nhiều tàu bay trang bị rất hiện đại và tối tân bao gồm: Boeing 787 Dreamliner, Boeing B737 – 400, Airbus A321, Airbus A320, Bombardier. Giá vé linh hoạt bao gồm hạng thương gia (Business), hạng nhất (First Class), hạng phổ thông linh hoạt (Plus) và hạng phổ thông (Eco) đã cạnh tranh trực tiếp các cự ly truyền thống của đường sắt.
Trong khi đó, với việc hiện có 1.100km đường bộ cao tốc, đã khiến cho các nhà đầu tư trong nước tung vào thị trường vận tải hàng nghìn tỷ đóng mới phương tiện xe giường nằm cao cấp, cạnh tranh trực tiếp với đường sắt.
Trên tất cả các tuyến đường sắt xuất hiện đường cao tốc như Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hạ Long thì tàu hỏa đều thua xe chất lượng cao. Trong lĩnh vực hàng hóa, việc các toa xe hàng lạc hậu, sức chở bị hạn chế khiến cho giá cước vận tải cũng khó cạnh tranh với đội tàu biển được đóng mới nếu như khâu điều hành vận tải không tốt, để tỷ lệ chạy rỗng cao.
Ông Đoàn Minh Phương - nguyên Tổng Giám đốc Liên hiệp sức kéo đường sắt cho rằng: “Phần lớn các đầu máy của đường sắt hiện nay đều có tuổi thọ cao, chi phí nhiên liệu, sửa chữa cao dẫn đến giá thành tăng, cơ hội cạnh tranh vì thế giảm sút. Giải pháp quan trọng là phải khống chế được chi phí vận tải, nếu đường sắt muốn tồn tại”.
Loay hoay với vấn đề công nghệ và thu nhập cho người lao động, nhất là những chất xám về quản trị, đường sắt đang bị chảy máu chất xám. Do khá nhiều nguyên nhân, trong đó có việc thu nhập thấp, thiếu việc làm lâu nay có khá nhiều lao động tay nghề cao đã rời khỏi ngành đường sắt. Trong số đó, có cả Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty, Phó Tổng Giám đốc Công ty, nhiều người là thạc sĩ, chuyên viên cao cấp, thợ bậc cao lành nghề. Mặc dù không phải đóng học phí, ra trường có ngay việc làm nhưng trường Cao đẳng nghề đường sắt nhiều năm liền không tuyển sinh được.
Để phục hồi và phát triển đường sắt là câu chuyện dài kỳ, khá nhiều người am hiểu và tâm huyết với ngành này đang đau đáu một nỗi niềm. Đường sắt - một thời để nhớ!
(còn nữa)
