Tương lai còn xa
Cuối tháng 8/2022, rộ lên thông tin dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sắp được trình Bộ Chính trị xem xét về chủ trương đầu tư. Cùng thời gian trên, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) - cơ quan được Chính phủ giao nhiệm vụ đang khẩn trương hoàn thành báo cáo tiền khả thi của dự án để trình Thủ tướng.
Liên tiếp những thông tin trên khiến dư luận không khỏi mừng thầm về viễn cảnh “siêu dự án” đường sắt lớn nhất lịch sử Việt Nam “thai nghén” và “chào đời” sẽ không còn xa nữa.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy, “viễn cảnh không còn xa” ấy vẫn còn “xa lắm”. Tính đến thời điểm hiện tại, nhiều chỉ tiêu phát triển ngành đường sắt đến 2020, tầm nhìn đến 2030 đã không thể hoàn thành và riêng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vẫn chưa thể trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
Trong quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050, Chính phủ đã đặt mục tiêu nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 7 tuyến đường sắt hiện có. Đồng thời, triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Chính phủ đặt ra mục tiêu tầm nhìn đến năm 2050 sẽ phấn đấu hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Để hiện thực hóa mục tiêu trên, Chính phủ kiến nghị Quốc hội xem xét ưu tiên bố trí nguồn lực đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt trong từng giai đoạn của kế hoạch trung hạn. Đặc biệt, ưu tiên dành nguồn lực đầu tư riêng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, huy động nguồn lực của các địa phương để tham gia đầu tư dự án.
Chủ trương là thế nhưng thực tế để huy động đủ nguồn lực hoàn thành một “siêu dự án” như tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không hề đơn giản nếu không muốn nói là vô cùng khó khăn.
Theo kế hoạch trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 của Chính phủ, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt là 15.467/272.709 tỷ đồng kế hoạch vốn trung hạn, chiếm khoảng 4,73%.
Năm 2022, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt được bố trí qua Bộ GTVT là rất thấp, cụ thể: 1.837/50.328 tỷ đồng, chỉ chiếm khoảng 3,65%. Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt là 3.000 tỷ đồng, bằng khoảng 40% so với nhu cầu.
Thực tế cho thấy, đến nay ngoại trừ các tuyến đường sắt đô thị được bố trí tương đối đầy đủ, việc bố trí vốn ngân sách cho các tuyến đường sắt quốc gia rất hạn chế.
Đầu tư từng bước, tận dụng mọi nguồn lực
Giới chuyên môn nhận định, trong thời gian tới, với việc đã và đang có nhiều “siêu dự án” giao thông khác đang, sắp triển khai như: Dự án sân bay Long Thành, cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2... ngân sách Nhà nước sẽ còn tiếp tục trong tình trạng khó khăn hơn nữa. Bởi vậy, kể cả dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đặt trong tầm nhìn chiến lược đến năm 2050 thì cũng không dễ gì huy động đủ nguồn tiền khổng lồ để làm.
Trước bài toán ngân sách khó khăn, Bộ GTVT đã đưa ra đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Đây là thực tế kinh nghiệm của nhiều quốc gia trên thế giới. Theo đề xuất của Bộ GTVT, Nhà nước sẽ đầu tư kết cấu hạ tầng (chiếm khoảng 80%) tổng mức đầu tư; huy động khoảng 20% vốn xã hội hóa từ các nhà đầu tư để mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị.
Trong khi đó, nhà đầu tư chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả chi phí thuê hạ tầng của tuyến đường sắt. Bộ GTVT kỳ vọng, nếu huy động được nguồn lực xã hội hóa, bài toán về vốn của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được giải quyết.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia bày tỏ quan ngại về tính khả thi của cách làm trên. TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông cho rằng, đầu tư hạ tầng đường sắt có đặc thù rất riêng đó là cần một nguồn vốn rất lớn trong khi lại khó thu hồi vốn. Do đó, đây sẽ là lĩnh vực khó thu hút được vốn đầu tư xã hội hóa.
Vị chuyên gia này khẳng định, thực tế ghi nhận từ các quốc gia có hạ tầng đường sắt phát triển trên thế giới cho thấy, hầu hết mạng lưới hạ tầng đường sắt đều do Nhà nước đầu tư, gần như không có sự tham gia của kinh tế tư nhân.
“Ngay cả những quốc gia được đánh giá là hàng đầu về hạ tầng đường sắt thì tư nhân cũng chỉ tham gia vào quá trình vận hành. Còn gần như toàn bộ mạng lưới đường sắt quốc gia của họ cũng đều đầu tư bằng ngân sách Nhà nước” - TS Phan Lê Bình cho hay.
Theo nhiều chuyên gia, nếu đầu tư xây mới hoàn toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vừa khó lại vừa lãng phí. Ngay cả các quốc gia đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như: Nhật Bản, Pháp, Đức, Trung Quốc… mới đầu tư, nhưng đường sắt cao tốc của họ cũng là hình thành trên cơ sở cải tạo tuyến đường sắt đang sử dụng và tỷ lệ đường sắt cao tốc trên tổng số đường sắt nói chung cũng khá khiêm tốn, dưới 30%. Do đó, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nên triển khai từng bước một trên tinh thần huy động mọi nguồn lực cũng như tận dụng tối đa nguồn lực hiện có, trong đó có hệ thống hạ tầng đường sắt hiện nay.
“Để triển khai dự án, công tác chuẩn bị nguồn nhân lực rất quan trọng, từ đầu tư, thi công đến vận hành, công việc này cần nhiều thời gian (5 - 10 năm). Phải tập trung đào tạo ngay từ bây giờ, để 4 - 10 năm sau mới có đội ngũ kỹ sư, trong khi dự án chưa đề cập bài toán nhân lực. Nếu không có nhân lực, cứ thuê người nước ngoài và mua trang thiết bị thay thế trong khi nhược điểm của công nghệ này là khối lượng bảo trì lớn, sẽ bị phụ thuộc và ảnh hưởng nghiêm trọng quá trình vận hành dự án” - PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - chuyên gia giao thông.
