Kinhtedothi - Thời gian qua, UTGT trên nhiều tuyến đường xuyên tâm, hướng tâm đang khiến Hà Nội khá lúng túng. Nhiều chuyên gia cho rằng, nguyên nhân sâu xa không chỉ là tình trạng thi công ồ ạt các công trình giao thông tại một số nút giao lớn, mà thực chất là TP đang rơi vào vòng luẩn quẩn: Hạ tầng chạy theo quy mô dân số.
Mạng lưới mất cân bằng
Đường Vành đai 3 trên cao được đưa vào sử dụng từ năm 2012, cùng với nhiều tuyến, trục xuyên tâm, hướng tâm khác, tuyến cao tốc đô thị này đã phát huy tác dụng, giảm tải đáng kể cho các trục đường dưới thấp. Tuy nhiên, nhìn nhận về thiết kế, vị trí của Vành đai 3, đa số người “có nghề” cho rằng, sớm hay muộn nó cũng sẽ là tác nhân gây UTGT bởi những điểm tách nhập dẫn dòng phương tiện trực tiếp xung phá các nút giao cắt lớn trong một đô thị vốn đang quá tải dân cư và phương tiện.
Thực tế đang cho thấy nhận định này hoàn toàn có cơ sở. Vành đai 3 chạy xuyên tâm Hà Nội, một số
điểm lên xuống tiếp xúc quá gần với nút giao lớn như tại khu vực ngã tư Khuất Duy Tiến - Nguyễn Xiển, Phạm Hùng - Đại lộ Thăng Long. Theo lý giải của Ban quản lý dự án Thăng Long, các điểm tiếp xúc này trong điều kiện giao thông bình thường không vướng các công trình xây dựng sẽ đáp ứng lưu thông, không xảy ra UTGT. Tuy nhiên, Vành đai 3 được xây dựng theo mô hình cao tốc đô thị, nguyên tắc cơ bản của loại hình cao tốc là tính Lưu động phải cao hơn tính Truy cập. Hiểu nôm na thì với đường cao tốc, càng ít lối ra vào, tiếp xúc với đường nhánh thì càng cho hiệu quả tốc độ lưu thông và độ an toàn cao.
Thế nhưng với quá nhiều điểm mở, giao cắt đường bên dưới như hiện nay, Vành đai 3 đang tự tạo cho mình những nút thắt cổ chai hiểm trở. Việc tách nhập đường cao tốc trên cao, lại ngay sát nút giao lớn đường đô thị dưới thấp vốn có mật độ phương tiện đông đúc hình thành những xung đột chồng chéo mà dù trong điều kiện bình thường cũng dễ dàng dẫn đến UTGT. Một khi xảy ra UTGT, không chỉ các tuyến hướng tâm bên dưới mà ngay chính Vành đai 3 cũng lâm vào cảnh “nghẽn mạng”.
“Béo bụng thì nới thắt lưng”
Về thực trạng chung của mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, TS Đặng Minh Tân - Giảng viên khoa Đường bộ, Đại học GTVT nhận định, Hà Nội mới chỉ đang chú trọng phát triển hạ tầng nội bộ, gồng mình đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng cao của cư dân thành thị. Việc xây dựng các tuyến đường xuyên tâm chỉ là giải pháp ngắn hạn, nhất là đường trên cao. Bởi các tuyến đường này về lâu dài sẽ rất khó đấu nối đồng bộ với các tuyến vành đai, đường sắt đô thị khác đang rục rịch thành hình. Nhiều nguyên tắc về tĩnh không, đồng bộ hệ thống lưu thông có nguy cơ bị phá vỡ khi các tuyến này giao cắt qua nhau. Mặt khác việc xây dựng các tuyến đường trên cao ở Việt Nam cũng chưa đảm bảo đủ tiêu chuẩn khi thiếu hệ thống tường chống ồn, thiếu phương án giải quyết ô nhiễm khói bụi. Thời gian sẽ cho chúng ta minh chứng cụ thể về độ ồn khủng khiếp ảnh hưởng mạnh mẽ đến cư dân quanh các tuyến đường sắt đô thị đang được gấp rút hoàn thành.
Nguyên Trưởng khoa Công trình, Đại học GTVT - GS Bùi Xuân Cậy nhận định, tình trạng UTGT hiện nay chủ yếu là do quá tải khả năng đáp ứng của các tuyến đường hướng tâm. “Đường có thể ví như mương nước, khi nước quá nhiều, không thoát kịp sẽ tắc nghẽn, tràn ra khỏi mương” - GS Cậy phân tích. Nhiều chuyên gia cùng chung quan điểm khi cho rằng, nguyên nhân sâu xa của UTGT chính là sự quá tải của một đô thị mà hạ tầng luôn phải miệt mài đuổi bắt quy mô dân số. Ít ai để ý rằng, một TP có hạ tầng nói chung, giao thông nội bộ nói riêng càng phát triển sẽ càng thu hút người dân đổ về, mặt khác cư dân sẽ cố dồn vào bên trong chứ không muốn hướng ra ngoài TP tìm không gian sinh sống. Như thế, Hà Nội sẽ giống như một người béo bụng, bụng cứ phình mãi ra mà chân tay không phát triển kịp. Hạ tầng nội bộ càng mở rộng, càng thu hút người về sẽ như hành động “béo bụng thì nới thắt lưng”, thêm phần dễ thở nhưng vĩnh viễn không giải quyết được gốc rễ vấn đề.
Cần giải pháp chiến lược
Việc phát triển hạ tầng giao thông nội bộ là cần thiết và không thể chậm trễ, thế nhưng song song với đó, Hà Nội cũng cần gấp rút tìm cách hướng cư dân đến những không gian sinh sống rộng mở bên ngoài. Một trong những giải pháp hàng đầu được các chuyên gia quy hoạch, giao thông đô thị nhắc đến là phát triển hệ thống đường sắt cao tốc nối trung tâm TP với vùng ven và địa phương lân cận. Nếu có những tuyến đường sắt đạt vận tốc từ 50 - 100km/giờ nối trung tâm Hà Nội với Sơn Tây, Mỹ Đức, Sóc Sơn…, xa hơn là Thái Nguyên, Bắc Ninh, Ninh Bình…, thời gian di chuyển từ nơi ở của người lao động, cán bộ, học sinh, sinh viên rút ngắn còn 1 - 2 tiếng đồng hồ, chắc chắn sẽ giúp giảm mạnh mật độ, kiềm chế gia tăng dân số cơ học của Hà Nội. Đường sắt có lợi thế là khả năng vận chuyển lớn, người sử dụng không phải hao phí thời gian, sức lực để lái xe, độ an toàn cao hơn đường bộ. Ở nhiều nước phát triển như Nhật Bản, Pháp, Singapore…, đường sắt từ lâu đã được coi là xương sống của hệ thống giao thông đô thị.
Bên cạnh đó, việc hạn chế xây dựng chung cư cao tầng trong nội thành cũng đang được dư luận quan tâm gắt gao. Nếu chỉ di chuyển các cơ quan, cơ sở sản xuất, trường học, bệnh viện ra ngoại thành mà để cao ốc mọc lên chi chít thì cũng giống như đảo ngược chiếc đồng hồ cát, hướng của dòng chảy lưu thông đổi chiều còn các nút giao cắt, các tuyến hướng tâm vẫn khó lòng thoát khỏi UTGT. Đây cũng chính là lý do khiến các chuyên gia lựa chọn giải pháp chiến lược là phát triển đường sắt cao tốc kết nối Hà Nội với các không gian thông thoáng lân cận.
Vẫn biết nền tảng tài chính của đất nước, của Hà Nội còn hạn hẹp, phải tạm thời lựa chọn những giải pháp ngắn hạn. Thế nhưng những hệ lụy của chúng càng về lâu dài càng nặng nề và khó giải quyết hơn. Yếu huyệt thực sự của giao thông đô thị Hà Nội là sự mất cân bằng, chú trọng phát triển giao thông nội bộ trong khi thiếu tính kết nối với các không gian sinh sống lân cận. Dù có tốn thêm bao nhiêu tiền của, làm thêm bao nhiêu con đường, nếu tốc độ gia tăng dân số không có hạn mức, không được kìm chế thì hạ tầng sẽ như chiếc thắt lưng nới rộng trên vòng bụng to, một ngày sẽ hết mức và bung khỏi bộ y phục đô thị của Hà Nội.
Đường nhánh dẫn các phương tiện đi xuống từ đường Vành đai 3 trên cao gần nút giao thông Phạm Hùng - Đại lộ Thăng Long. Ảnh: Phạm Hùng
|
| Hà Nội cần một Kiến trúc sư trưởng, một Tổng công trình sư đúng nghĩa, có thực tài, tâm huyết và quan trọng là phải có thực quyền để xử lý các vấn đề “lồi lõm”, xây dựng quy hoạch tổng thể khoa học và cân đối, giúp Hà Nội phát triển bền vững. TS Đặng Minh Tân , Giảng viên khoa Đường bộ, Đại học GTVT Hà Nội chưa kiểm soát, hạn chế nhà cao tầng khu vực nội đô theo đúng chủ trương đã được phê duyệt, quy hoạch chung đã bị phá vỡ do mật độ dân cư quá lớn so với thiết kế ban đầu dẫn đến mất cân bằng về hệ thống hạ tầng cơ sở, khiến gia tăng UTGT. TS Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam Tình trạng xung đột chồng chéo giữa lối lên xuống đường Vành đai 3 với các nút giao lớn gây UTGT như hiện nay hầu như không có cách nào giải quyết. Các biện pháp khả thi như làm đường tránh hay cải tạo lại hướng đi đều rất tốn kém cả về mặt bằng lẫn chi phí. Đó cũng là yếu điểm của đường trên cao, rất khó đấu nối đồng bộ vào hệ thống chung. GS Bùi Xuân Cậy , Nguyên Trưởng khoa Công trình, Đại học GTVT |
