Lấn làn BRT: Thói quen xấu kéo lùi mục tiêu lớn

Tuy nhiên, thói quen xấu khi tham gia giao thông của không ít người vô tình khiến hiệu quả của BRT nói riêng và VTCC nói chung đang bị hạn chế.

Cố tình vi phạm

Theo thống kê, giai đoạn 2017 – 2019, tổng số hành khách đi xe buýt BRT đạt khoảng 5 triệu hành khách/năm. Hiện nay, sản lượng hành khách sử dụng vé tháng nói chung và vé tháng một tuyến nói riêng của tuyến BRT đứng đầu trong toàn mạng lưới VTCC, bình quân 22.542 hành khách/năm. Hành khách chuyển sang sử dụng vé tháng để đi lại trên tuyến BRT tăng, vé lượt liên tục giảm; số lượng hành khách đi lại thường xuyên bằng vé tháng một tuyến trên xe buýt BRT bình quân 2.200 người/tháng.

Doanh thu bình quân của tuyến buýt BRT cũng cao gấp gần 3 lần doanh thu trung bình của toàn mạng, tỷ lệ trợ giá/chi phí trung bình các năm đạt 31,8%, thấp hơn 1,83 lần so với tỷ lệ chung. Đáng chú ý, nhóm đối tượng sử dụng tuyến buýt BRT 01 cao nhất là cán bộ, công chức, viên chức và nhân viên văn phòng. Nếu chạy ổn định trên làn đường riêng, xe buýt BRT đạt tốc độ chạy xe trung bình gần 20km/giờ, nhanh hơn xe buýt thường khoảng 30%.

Tuy vậy, để tuyến BRT có được điều kiện hoạt động tối đa lại là vấn đề nan giải. Theo ghi nhận của phóng viên Kinh tế & Đô thị, tình trạng này diễn ra vào cả ngoài giờ cao điểm, xe máy, ô tô vô tư lấn làn xe buýt nhanh mặc cho các quy định, những biện pháp xử phạt nóng, phạt nguội đã được đưa ra. Trên tuyến đường có làn dành cho xe BRT, Đội CSGT số 3, số 7 (Phòng CSGT Công an TP Hà Nội) cũng xử lý nhiều chủ phương tiện vi phạm. Song song với đó, nhiều camera ghi lại vi phạm cũng được lắp đặt nhằm tăng cường xử phạt, nâng cao ý thức chấp hành của người dân nhưng không ít người còn tâm lý lách luật.

Quan hệ tương hỗ

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng, nếu vấn đề chỉ nằm ở việc xử lý, phạt hành chính thì với sự quyết liệt của lực lượng chức năng, tình trạng phương tiện cá nhân lấn làn BRT đã sớm được giải quyết. Nhưng nhìn vào thực tế, người dân vẫn vi phạm ngay cả khi điều kiện giao thông ổn định, cho thấy đó là do thói quen, ý thức tuân thủ của người tham gia giao thông chưa tốt, chưa chủ động nhường đường cho phương tiện VTCC vốn đang phục vụ cho nhiều người lưu thông hơn.

Mặt khác, còn có nhiều ý kiến cho rằng xe buýt BRT không đạt được hiệu quả nhưng lại có hẳn một làn đường riêng là “đặc quyền” quá lớn, dẫn đến tâm lý kỳ thị với loại hình này. “Có một số ý kiến cho rằng phải nâng cấp VTCC mới giảm phương tiện cá nhân, nhưng qua nghiên cứu thì hai điều này phải có tác động tương hỗ. Nếu không giảm được phương tiện giao thông cá nhân thì phương tiện VTCC không phát triển được” - chuyên gia Nguyễn Mạnh Thắng nhận định. Vì vậy, các cơ quan quản lý cần tăng cường tuyên truyền, để người dân ý thức được việc lựa chọn phương tiện VTCC thay vì xe cá nhân chính là đang góp sức cho mục tiêu lớn của cả TP.

Chia sẻ về các giải pháp giảm UTGT, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, Hà Nội đã và đang tích cực triển khai bằng nhiều giải pháp, trong đó có đóng góp rất lớn của các loại hình VTCC. Tuy nhiên, do UTGT dẫn đến thời gian tham gia giao thông của các phương tiện VTCC không đảm bảo thời gian quy định. “Phát triển VTCC đi liền với giảm phương tiện cá nhân, khi tốc độ, sản lượng hành khách của xe buýt lớn lên, UTGT sẽ được hạn chế. Ở chiều ngược lại, giảm phương tiện đồng nghĩa với lượng khách cho VTCC cao hơn” - ông Vũ Văn Viện cho biết.

Hiện nay, Hà Nội đang từng bước triển khai 6 nhóm giải pháp nhằm giảm UTGT. Trong khi chưa có kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, TP đã triển khai nhiều biện pháp tổ chức giao thông hợp lý, quy định về tuyến đường, phân loại các loại phương tiện hoạt động, giảm bớt số phương tiện giao thông cùng lúc. Theo quy hoạch, Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT cùng với 8 tuyến đường sắt đô thị, tạo nên bộ khung VTCC khối lượng lớn - xương sống cho toàn mạng lưới VTCC.