Những “chìa khóa” tối ưu hóa hiệu suất hệ thống đường sắt đô thị

Giải quyết bài toán “dặm cuối”

Hiện tại, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại Hà Nội mới chỉ đạt khoảng 19%, chủ yếu là nhờ vào mạng lưới xe buýt, trong khi mục tiêu đến năm 2035 phải đạt 45 - 50% với vai trò chủ đạo của hệ thống ĐSĐT. Nhưng để ĐSĐT đạt được kỳ vọng đó còn rất cần một “chìa khóa” tối ưu hiệu suất.

Một tuyến ĐSĐT chỉ thực sự thành công khi hành khách có thể tiếp cận nó một cách dễ dàng và tiện lợi, có thể là trong bán kính 500m đi bộ, hoặc “một đô thị 15 phút”. Đây là bài toán “dặm đầu/dặm cuối” rất quan trọng của VTHKCC, nhằm thu hẹp khoảng cách giữa nơi ở, nơi làm việc và các nhà ga ĐSĐT. Khảo sát hành vi từ nhiều nghiên cứu cho thấy, nếu thời gian tiếp cận phương tiện công cộng quá 15 phút, người dân Hà Nội hiện tại sẽ ưu tiên sử dụng xe cá nhân, đặc biệt là xe máy vì tiện hơn.

Tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông đã cho thấy hạn chế rõ rệt về kết nối. Dù có mật độ hành khách cao, nhưng sự thiếu hụt các làn đường cho xe buýt kết nối, thiếu không gian gửi xe đạp/xe máy cá nhân, và các lối đi bộ chất lượng cao quanh ga đã làm giảm đáng kể khả năng thu hút người dân tại các khu vực lân cận. Việc thiếu trạm trung chuyển tích hợp đầy đủ tại các ga lớn khiến người dân phải di chuyển nhiều chặng bằng phương tiện cá nhân, đi ngược lại mục tiêu giảm tải xe cá nhân. Đây là một sự lãng phí nghiêm trọng nguồn lực công. Nếu bài toán “dặm cuối” không được giải quyết, năng lực chuyên chở 40.000 - 60.000 hành khách/giờ của ĐSĐT sẽ không thể biến thành hiện thực.

Trong khi đó, các đô thị điển hình trên thế giới đã đạt tỷ lệ sử dụng VTHKCC trên 50% như: Seoul (65%); Hongkong (90%), đều coi trọng phương tiện cấp hai và cấp ba. Ở Tokyo, hầu hết các nhà ga ĐSĐT được thiết kế tích hợp hoàn toàn với hệ thống xe buýt địa phương và xe đạp công cộng, bảo đảm thời gian chuyển tuyến trung bình dưới 5 phút thông qua các hành lang kết nối trực tiếp. TP Curitiba là một ví dụ thành công điển hình về việc tổ chức các trạm trung chuyển tích hợp với tuyến xe buýt nhánh và xe đạp.

Đối với Hà Nội, giải pháp phải là phát triển mạng lưới xe buýt trợ lực với những tuyến ngắn, mật độ cao, đi vào các khu dân cư đông đúc và dừng tại ga ĐSĐT. Song song, cần phát triển hạ tầng cho xe đạp công cộng và không gian đi bộ an toàn, rợp bóng mát, đặc biệt trong phạm vi 500m quanh mỗi ga ĐSĐT, biến hành trình đến ga thành một trải nghiệm dễ chịu. Việc tích hợp không gian cho các phương tiện chia sẻ như xe máy điện, ô tô điện mini tại các ga cũng là một xu hướng không thể bỏ qua để tối đa hóa tính tiện lợi.

Thành công của ĐSĐT tại Hà Nội sẽ không chỉ nằm ở những thanh ray và toa tàu, mà sẽ được định đoạt bằng việc xây dựng một hệ sinh thái đồng bộ. Việc tích hợp hoàn hảo các yếu tố: kết nối đa phương thức tại ga; công nghệ điều hành thông minh trên đường; và chính sách điều tiết nhu cầu phương tiện cá nhân sẽ là những “chìa khóa” giúp Thủ đô tối đa hóa hiệu suất đầu tư ĐSĐT, giải quyết triệt để tình trạng ùn tắc giao thông và kiến tạo một đô thị bền vững cho tương lai.

Tái định nghĩa quản lý giao thông

Việc điều hành một mạng lưới giao thông phức tạp đòi hỏi phải chuyển từ quản lý tĩnh sang quản lý thời gian thực dựa trên dữ liệu lớn. Công nghệ không chỉ là hệ thống tín hiệu của ĐSĐT, mà là khả năng tích hợp và điều khiển toàn bộ mạng lưới đường bộ và đường sắt. Tại Việt Nam, các trung tâm điều hành giao thông đã được xây dựng, nhưng khả năng tích hợp dữ liệu còn phân mảnh.

Hệ thống điều khiển đèn tín hiệu tại các nút giao trọng điểm vẫn còn sử dụng công nghệ cũ hoặc các kịch bản cố định, dẫn đến hiệu suất thông hành bị giảm khoảng 15 - 20% so với tiềm năng. Độ trễ trong việc thu thập, phân tích và phản ứng với tình trạng ùn tắc kéo dài có thể lên tới 15 - 20 phút, khiến việc điều chỉnh không còn kịp thời. Điều này tạo ra sự chênh lệch lớn về hiệu suất vận hành so với các đô thị phát triển trên thế giới.

Xu hướng toàn cầu hiện nay là ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) thế hệ mới sử dụng dữ liệu lớn big data và trí tuệ nhân tạo AI. Ví dụ như Singapore đã sử dụng hệ thống GLIDE để điều khiển đèn tín hiệu theo thời gian thực dựa trên lưu lượng xe hiện tại, giúp giảm thời gian chờ trung bình tại nút giao lên đến 25%, và có thể điều tiết luồng xe buýt ưu tiên. TP Seoul áp dụng AI để dự đoán các điểm ùn tắc tiềm năng trước 30 phút và tự động điều chỉnh kịch bản giao thông, bao gồm cả điều hướng phương tiện cá nhân qua các ứng dụng di động. Đây là nền tảng của giao thông thời gian thực và cho thấy những hiệu quả vượt trội.

Từ đó có thể khẳng định, Hà Nội cần nhanh chóng xây dựng trung tâm điều hành giao thông đô thị thông minh với khả năng tích hợp dữ liệu đa nguồn từ: camera, cảm biến; GPS xe buýt; ĐSĐT; taxi; dữ liệu từ các ứng dụng bản đồ số… để thực hiện giám sát và điều tiết tối ưu hóa theo các thuật toán dự báo AI. Việc này không chỉ giúp tăng hiệu suất thông hành lên 15 - 20%, mà còn là nền tảng cho việc triển khai hệ thống thu phí phương tiện tự động vào khu vực nội đô một cách minh bạch và công bằng.

Bên cạnh đó, Hà Nội cần có cơ chế, lộ trình thích hợp và mạnh mẽ để kiểm soát phương tiện cá nhân. Việc quản lý phương tiện cá nhân là giải pháp duy nhất để duy trì tốc độ di chuyển hiệu quả cho tổng thể các loại hình phương tiện trong khu vực trung tâm TP. Các biện pháp kỹ thuật và hạ tầng nhằm hạn chế xe cá nhân lưu thông chỉ là tạm thời; giải pháp bền vững phải là đưa ra các công cụ chính sách để điều tiết nhu cầu sử dụng, đi lại.

Trong ngắn hạn, việc hoàn thành Vành đai 4 - vùng Thủ đô và khởi động Vành đai 5 sẽ có ý nghĩa đặc biệt trong việc phân luồng giao thông liên vùng, giảm áp lực cho mạng lưới nội đô khi các phương tiện liên tỉnh không cần phải đi qua nữa. Tuy nhiên, về lâu dài, chỉ khi tỷ lệ VTHKCC của Hà Nội đạt trên 30 - 35%, lộ trình hạn chế xe máy ở khu vực trung tâm TP và thu phí phương tiện vào nội đô mới trở nên khả thi về mặt xã hội.

Bài học chính sách từ London cho thấy, TP này đã áp dụng phí tắc nghẽn từ năm 2003, giúp giảm 15% lưu lượng phương tiện vào khu vực trung tâm và tăng tốc độ xe buýt lên 15 - 20%. TP Stockholm đã triển khai thu phí điện tử vào nội đô, hay TP Bangkok đã tính phí taxi theo phút chứ không phải theo Km. Đây là những minh chứng rõ ràng về khả năng thay đổi hành vi nhờ công cụ kinh tế.

Đối với Hà Nội, việc này cần lộ trình rõ ràng, và phải cam kết sử dụng nguồn thu từ phí tắc nghẽn để tái đầu tư trực tiếp vào nâng cấp chất lượng xe buýt, ĐSĐT, các tiện ích kết nối… Bằng sự mạnh mẽ về chính sách và minh bạch về tài chính, Hà Nội sẽ sớm chuyển đổi thành công từ “văn hóa xe máy” sang “văn hóa VTHKCC” hiện đại.