Đây là dự án mới nhưng ý tưởng về những con đường nhánh theo hướng Tây từ đường sắt xuyên Đông Dương đã có từ cuối thế kỷ XIX và nó đã từng được xây dựng và khai thác cách nay 100 năm.
Con đường sắt răng cưa duy nhất ở Đông Dương
Sau khi sang nhậm chức Toàn quyền Đông Dương (1897), Poul Doumer đã có đề án về một hệ thống đường hiện đại và đồng hạng chạy khắp Đông Dương. Theo đó, về đường sắt, sẽ phát triển hai tuyến chính theo hai trục Bắc - Nam và Đông - Tây. Tuyến xuyên Đông Dương, tức tuyến Hà Nội - Sài Gòn, phía Bắc sẽ kéo dài đến Lạng Sơn rồi kết nối với Trung Quốc. Ngoài ra còn có tuyến Mỹ Tho - Cần Thơ - Mũi Cà Mau kéo dài từ tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho đã có từ 1885; tuyến Sài Gòn - Phnôm Pênh - biên giới Thái Lan để kết nối với Singapore.
Trục Đông - Tây, ngoài tuyến chính Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Vân Nam chạy ven theo sông Hồng, là hai tuyến đường nhánh sang hướng Tây xuất phát từ tuyến Bắc - Nam: một là Phan Rang - Đà Lạt; hai là Tân Ấp - Thà Khẹt với ý đồ mở cửa cho Lào. Và, cả hai đều xuất phát từ tuyến Xuyên Đông Dương. Tuyến Phan Rang - Đà Lạt hướng lên cao nguyên Lâm Viên (1.488m) có sự chênh lệch độ cao rất lớn. Đây là nơi có khí hậu ôn hòa và dịu mát quanh năm, được Alexandre Yersin phát hiện năm 1893 và Toàn quyền Paul Doumer quyết định xây dựng thành trung tâm nghỉ dưỡng của người Pháp ở Đông Dương và dự định xây dựng nơi đây thành một đô thị hành chính - "thủ đô" của Đông Dương. Lúc này đã có hai tuyến đường bộ nối với miền duyên hải nhưng trong tầm nhìn của người Pháp, một tuyến đường sắt vẫn là rất cần thiết cho Đà Lạt phát triển.
Theo Frédéric Hulot, tác giả sách Đường sắt Pháp ở Đông Dương và Vân Nam, “những phác họa ban đầu, các kỹ sư đề cập đến các độ dốc "cưỡng bức", phải dùng các đường vòng xoắn, chữ chi ở những đoạn khó khăn nhất và tăng thêm các công trình kiến trúc, nhưng triển khai toàn bộ tuyến đường lại dài quá mức. Bị gò bó bởi những độ dốc không phù hợp với độ bám dính của các đầu máy thông thường, các kỹ sư đành phải chấp nhận nguyên lý về một tuyến đường có những đoạn phải có răng cưa”.
Tuyến đường được khởi công năm 1908. Về công nghệ và thiết bị do hãng SLM de Winterthour của Thụy Sỹ cung cấp. Đoạn Tháp Chàm đến Krong - Pha dài 41km trong tổng chiều dài tuyến cả tuyến là 84km được thi công trước tiên. Đoạn này dộ dốc còn thấp nên chưa cần sử dụng đường răng cưa. Năm 1913 khai thác đến Tàu My, năm 1919 khai thác đến Krong - Pha. Từ Krong - Pha lên Đà Lạt địa hình hiểm trở, độ dốc cao, có 16km phải sử dụng đường và đầu máy có răng cưa; năm 1927 mới mở đến trạm Dran và năm 1928 mới tới trạm Cây Khế. Ngày 18/12/1932, chuyến tàu đầu tiên đến Đà Lạt.
Con đường này dừng hoạt động từ năm 1972. Sau năm 1975 chạy thêm 8 chuyến nữa rồi dừng hẳn; đường ray, tà vẹt bị dỡ, đầu máy bán lại cho Thụy Sĩ.
Đường sắt Tân Ấp - Thà Khẹc và tuyến cáp treo dài nhất thế giới
Ý tưởng xây dựng tuyến nhánh đường sắt sang Lào từ tuyến Bắc - Nam xuyên Đông Dương đã có trong đề án của Poul Doumer từ năm 1898 nhưng là bắt đầu từ Quảng Trị sang Savannakhet. Do khả năng tài chính lúc đó không cho phép nên dự án chưa được triển khai. Năm 1922, Toàn quyền Martial Merlin với mục đích đẩy nhanh khai thác thuộc địa tại Đông Dương, đã cùng với các kỹ sư Pháp lên kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt kết nối Phnom Penh, Viêng Chăn tới Hà Nội và Sài Gòn. Năm 1927, dưới thời Toàn quyền Alexandre Varenne khởi động khảo sát nghiên cứu tuyến đường sắt từ miền Trung Việt Nam sang Lào nhưng sự lựa chọn là tuyến Tân Ấp - Thà Khẹc thay cho tuyến Quảng Trị - Savannakhet như đề án ban đầu của Poul Doumer.
Năm 1929, dưới thời toàn quyền Pierre Marie Antoine Pasquier, tuyến đường này được khởi công và dự tính sẽ hoàn thành vào năm 1936 để khai thông với Trung Lào nhằm khai thác khoáng sản, thuốc phiện… ở vùng này. Công trình này đồng thời thi công hai đoạn: Từ Tân Ấp (xã Hương Hóa, huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình) đến Xóm Cục là đường sắt dài 18km với 4 trạm gồm Tân Ấp (km0), Xóm Danh (Thanh Thạch km5,51), Thanh Lạng (km9.273) và Xóm Cục (Khe Vệ km18). Tuyến đường có 2 hầm tại Thanh Lạng (334,32m) và Xóm Gi (70,38m), 2 cây cầu sắt; và từ Xóm Cục đến Bản NaPhao (Banaphao), do địa hình hiểm trở, độ dốc cao nên cáp treo là phương án được lựa chọn cho đoạn này. Nguồn vốn công trình cáp treo này là đền bù chiến phí của Đức trả cho Pháp và nhà thầu Heckel ở Sarrebruk được lựa chọn thi công.
Theo Frédéric Hulot, “Với đầu óc chính trị nửa vời của nền Đệ tam cộng hòa, các công trường thì không bao giờ gián đoạn nhưng cũng không hoạt động với nhịp độ bình thường. Cái chính là tạo ra ảo ảnh và người ta đã tìm ra biện pháp thỏa hiệp nhằm che giấu tính phi lý của công việc với danh nghĩa chính thức là với công việc ‘‘tạm thời’’.
Thực ra, với công trình này, không những khó khăn về điều kiện địa hình, thời tiết, công nghệ, thiết bị mà vốn đầu tư cũng thiếu nên đến tháng 9/1932 chính quyền thuộc địa đã ra lệnh đình chỉ việc đặt đường ray vừa mới được bắt đầu.
Tuy nhiên, theo Frédéric Hulot, ‘‘vì sợ phản ứng của công nhân bị mất việc một cách tàn nhẫn, các nhà chức trách đã thay đổi ý kiến và đoạn từ Tân Ấp đi Xóm Cục cuối cùng được đưa vào khai thác ngày 13/9/1933 để mỗi ngày chỉ có một đoàn tàu gồm một toa khách hạng tư và hai toa hàng".
Tuyến cáp treo nối Xóm Cục đến Bản Na Phao qua đèo Mụ Giạ dài 39km là tuyến cáp treo dài nhất thế giới lúc bấy giờ. Tuyến này có các trạm trung gian là Cha Mac, Xóm Môn, Bái Định, Pou Toc Vou và Mụ Giạ. Ở điểm cuối - Mụ Giạ, hàng hóa được chuyển bằng đường bộ đến Thà Khẹc cách Tân Ấp 187km. Tuyến cáp treo này chính thức đi vào hoạt động từ ngày 18/12/1933 nhưng hiệu quả không cao vì thời tiết khắc nghiệt, địa hình hiểm trở nên chi phí duy tu bảo dưỡng quá lớn, cả năm 1940 chỉ chuyên chở được 6.000 tấn hàng là một con số quá nhỏ so với mức đầu tư và chi phí vận hành. Cùng thời gian này, đầu những năm 1930, đoạn phía Tây Thà Khẹc đi Pha Vang dài 16km được hoàn thành.
Theo hồ sơ cũ, tuyến Tân Ấp - Thà Khẹc phải vượt qua bình độ cao 400m, bao gồm hàng chục cầu và năm hầm, hầm dài nhất là 650m.
Giữa những năm 1933 -1937, tuyến đường sắt Thà Khẹc - Bản Na Phao đã nhiều lần khởi công lại và lên ý tưởng cho tuyến đường sắt Xóm Cục - Bản Na Phao thế nhưng tất cả đều bị tạm ngừng. Tháng 10/1937 người Pháp đã quyết định cho hủy dự án Xóm Cục - Khà Thẹc. Vào những năm 1942 - 1945, tuyến đường sắt lại một lần nữa được khởi công thế nhưng đều bị hủy.
Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, toàn bộ nền đường, cầu, hầm của tuyến này đã hoàn thành, chỉ còn đặt ray, nhưng đã bị đình chỉ hoàn toàn. Việc hủy bỏ này đã kéo theo sự đình trệ một đề án khác đã được nghiên cứu từ lâu theo hướng Thà Khẹc - Viêng Chăn và vượt sông Mê Kông để tiếp nối với Băng Cốc cách đó 850km; đồng thời kéo theo sự bất thành của việc kết nối Hà Nội với Thái Lan nhằm thay thế cho tuyến Sài Gòn với Phnôm Pênh rất khó thi công vì vùng đầm lầy ở hạ lưu sông Mê Kông.
Trong xu thế phát triển, gần đây việc phục hồi hai tuyến đường sắt này đã và đang được quan tâm của chính quyền và giới đầu tư. Tuyến Phan Rang - Đà Lạt đã có một số đề án khôi phục, tuy chưa được triển khai, vẫn đang là ý tưởng nhưng chắc chắn sẽ thành hiện thực bởi nhu cầu lưu thông hàng hóa và phát triển du lịch của Đà Lạt và vùng nam Tây Nguyên ngày càng lớn, tính hiệu quả cũng rõ ràng. Đặc biệt, tuyến Vũng Áng -Viêng Chăn kế tục và phát triển từ tuyến Tân Ấp -Thà Khẹc đã được chính quyền và DN hai nước cam kết đầu tư. Những con đường sắt dang dở sang hướng Tây từ thời Pháp thuộc chắc chắn sẽ hồi sinh trong tương lai gần vì sự phát triển của Việt Nam và Lào.
