Ông là viên toàn quyền đầu tiên thực hiện chương trình khai thác thuộc địa Đông Dương. Dưới thời cai trị của ông, Đông Dương trở thành thuộc địa tạo ra lợi nhuận cho Pháp nhưng cái giá phải trả chính là sự đau khổ của người Việt Nam. Tuy nhiên, chương trình này, cũng đã tác động làm thay đổi sâu sắc đất nước ta, đặc biệt là cơ sở vật chất kỹ thuật, trong đó có hệ thống đường sắt.
Tầm nhìn xuyên thế kỷ
Ngay từ những ngày đầu nhận chức Toàn quyền Đông Dương (1896), Paul Doumer đã có tham vọng xây dựng một hệ thống giao thông đường sắt hiện đại và đồng bộ. Chính ông đã phác thảo toàn bộ dự án nói trên cùng với dự trù kinh phí cụ thể nhờ kinh nghiệm của những năm làm Bộ trưởng Tài chính trước đó.
Ngày 6/12/1897 của Hội đồng tối cao Đông Dương quyết định thông qua đề án tổng thể về đường sắt Đông Dương gồm:
- Tuyến đường sắt lớn từ Sài Gòn, chạy suốt Trung Kỳ, qua các tỉnh Quy Nhơn, Đà Nẵng, Huế đến Hà Nội nối tiếp với tuyến đường Hà Nội - Quảng Tây (Trung Quốc).
- Tuyến Hải Phòng - Hà Nội, chạy qua lưu vực sông Hồng đến Vân Nam.
- Tuyến Savannakhet (Lào) đến Quảng Trị.
- Tuyến Quy Nhơn - Kon Tum.
- Tuyến Sài Gòn - Phnom penh.
Tổng chiều dài các tuyến khoảng 3.200km.
Phiên họp ngày 14/9/1898 Hội đồng tối cao Đông Dương nhất trí ưu tiên xây dựng trước các tuyến:
- Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai.
- Lào Cai - Vân Nam (Trung Quốc).
- Hà Nội - Nam Định - Vinh.
- Đà Nẵng - Huế - Quảng Trị.
- Sài Gòn - Khánh Hòa qua cao nguyên Langbian (Đà Lạt).
- Mỹ Tho - Vĩnh Long - Cần Thơ.
Đề án này đã được Paul Doumer về nước trực tiếp trình Quốc hội Pháp và đã được thông qua vào ngày 25/12/1898.
Cũng trong năm đó, một phái bộ do kỹ sư Wiart dẫn đầu đã đến Trung Quốc để kiểm chứng tính khả thi của một tuyến đường sắt nối liền Lạng Sơn với TP Hán Khẩu, nơi đã có một tuyến nối liền với Bắc Kinh do người Bỉ xây dựng trước đây. Và cũng trong mục đích đó, Chính phủ Pháp đã ký với nhà Thanh một hiệp ước bảo đảm sự độc quyền khai thác các dịch vụ giao thông tại các tỉnh ven biên giới Việt - Trung.
Trong thực tế, sau khi đàn áp phong trào Cần Vương, đầu năm 1897, người Pháp đã tập trung xây dựng tuyến đường sắt với khổ đường ray 1m. Để có tiền thực hiện dự án đường sắt dài nhất ngoài nước Pháp, Poul Doumer phát hành công trái vay 200 triệu franc trả trong 75 năm.
Để đáp ứng nhu cầu cho việc khai thác thuộc địa, và các mục tiêu chính trị - quân sự, người Pháp đã tập trung các khả năng nhân lực, tài chính và kỹ thuật tiên tiến để tiến hành xây dựng các tuyến đường.
- Tuyến Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai hoàn thành năm 1906. Trong đó đoạn Hải Phòng - Hà Nội đi vào hoạt động ngày từ 11/8/1902; Hà Nội - Việt Trì: 15/12/1903; Việt Trì - Yên Bái: 1/5/1904; Yên Bái - Lào Cai: 1/2/1906.
- Tuyến Hà Nội - Vinh đi vào khai thác năm 1905; gồm đoạn Hà Nội - Ninh Bình: 9/1/1903; Ninh Bình - Hàm Rồng: 20/12/1904; Hàm Rồng - Vinh: 17/3/1905.
- Tuyến Đà Nẵng - Huế - Quảng Trị: Đoạn Đà Nẵng - Huế: 15/12/1906; Huế - Quảng Trị: cuối năm 1908.
Sau đó, các tuyến Đà Nẵng - Nha Trang, Sài Gòn - Nha Trang… và toàn bộ hệ thống đường sắt Bắc - Nam được hoàn thành vào tháng 10/1936.
Trước đó, từ năm 1881 khởi công xây dựng tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho, hoàn thành và đưa vào khai thác năm 1885.
Trong toàn bộ dự án của Paul Doumer, chỉ có tuyến Mỹ Tho - Cần Thơ và Sài Gòn - Phnom Penh là không được thực hiện vì lý do tại miền Tây Nam bộ nền đất được cấu tạo từ một lớp bùn hầu như lúc nào cũng ẩm ướt, cần phải tốn nhiều công sức để cải tạo.
Cầu Long Biên - một công trình kỳ vĩ
Hệ thống đường sắt được xây dựng cùng với các cầu thép đi chung đường bộ đường sắt. Các tuyến đường bộ được xây dựng đi song trùng với các tuyến đường sắt. Hàng trăm cây cầu kiên cố cũng được xây dựng, các cầu vượt sông lớn, đều đi chung với đường sắt trong đó có các cầu lớn cầu Bình Lợi (Sài Gòn), Gềnh (Đồng Nai), Đà Ràng (Tuy Hòa), Bạch Hổ (Huế), Hàm Rồng (Thanh Hóa), và đặc biệt nhất là cầu Paul Doumer (sau đổi là Long Biên) bắc qua sông Hồng ở Hà Nội…
Dự án cầu Paul Doumer được Toàn quyền Đông Dương thông qua ngày 4/6/1897; ngày 4/6/1897 đã tiến hành đấu thầu và 6 công ty xây dựng cầu đường lớn của Pháp tham dự. Cuối cùng, dự án của Công ty Daydé & Pillé trúng thầu với giá 5.390.794 franc. Cây cầu được thiết kế với kiểu dáng độc đáo giống với kiểu dáng của cầu Tolbiac ở quận 13, Paris, trên tuyến đường sắt Paris - Orléans, Pháp. Nha công chính Đông Dương xây dựng phần cầu dẫn. Ngày 12/9/1898 diễn ra lễ khởi công xây dựng và sau 3 năm 9 tháng thì hoàn thành, dù kế hoạch dự trù phải mất 5 năm. Để xây dựng cầu, người ta phải tuyển mộ hơn 3.000 công nhân bản xứ và một đội ngũ khoảng 40 giám đốc, kỹ sư, chuyên gia và đốc công người Pháp để điều hành công việc. Người ta đã dùng đến 30.000m3 đá và kim loại (5.600 tấn thép cán, 137 tấn gang, 165 tấn sắt, 7 tấn chì). Tổng số tiền thực chi lên tới 6.200.000 franc Pháp.
Paul Doumer trong hồi ký đã kể về chiếc cầu mang tên mình như sau:
“Ngay từ khi mới nhận chức Toàn quyền Đông Dương, điều tôi quan tâm trước hết là cần phải xây một chiếc cầu thật lớn bắc ngang sông Hồng. TP Hà Nội bị ngăn cách với các tỉnh thuộc tả ngạn sông Hồng bởi 1.700m đường sông mà hai bên bờ là những dải đất liên tục được bồi đắp và xoáy mòn làm cho việc đi lại hết sức tốn kém nếu như không muốn nói là nguy hiểm.
"Tuyến đường sắt Lạng Sơn (…) đã phải dừng lại bên tả ngạn sông Hồng, cách Hà Nội 3km (…) ý của tôi là thiết lập một hệ thống đường sắt nối liền Hà Nội với Biển Đông, xứ Trung Kỳ và Trung Hoa. Không thể chịu đựng được một hệ thống đường sắt bị ngăn đôi bởi một con sông như thế.
"Tuy nhiên, lợi ích của một công trình như thế không phải là không gặp ít nhiều ngờ vực. Mặc dù khả năng về kỹ thuật cũng như tài chính không phải là trở lực lớn, nhưng tại Bắc Kỳ cũng như tại Paris, đâu đâu cũng có ý kiến chống đối. Vì vậy những khó khăn mà chúng tôi phải vượt qua, sau khi đã nghiên cứu kỹ bản thiết kế và bắt đầu cho đấu thầu, chỉ là những khó khăn về người chứ không phải về công việc. Đó cũng là điều thường xảy ra khi có một công trình tương đối táo bạo sắp ra đời, không nên vì thế mà sợ hãi, nản chí.
"Công trình này quả đã xứng đáng để gây sự chú ý của tất cả mọi người. Từ khi được duyệt y đến lúc hoàn thành hầu như không gặp một trở ngại chuyên môn hay một sự cố nào cả. Thân cầu dài 1.680m làm bằng kim loại, được đặt trên hai bệ và 18 trụ bằng bê tông có chiều cao tổng cộng là 43,5m (khi thủy triều xuống, phần chìm là 30m), và chia làm 19 nhịp được lắp ráp từ những thanh thép “Cantilever”. Phần lối đi giữa được dành cho xe lửa. Hai bên đầu cầu được nối dài thêm một đoạn 800m, khiến cho chiều dài tổng cộng của công trình là gần 2.500m.
"Đây là một trong những chiếc cầu lớn nhất thế giới và là một công trình đáng chú ý nhất từ trước đến giờ tại Viễn Đông. Đó là công trình của những kỹ sư, nhà thầu, thợ cả Pháp cũng như đông đảo nhân công An Nam. Tất cả đều xứng đáng được hưởng cái vinh dự đó”.
Tính đến năm 1940, tổng số chiều dài đường sắt ở Việt Nam là 2.569km, số phương tiện cố 250 đầu máy, 3.620 toa xe, trong đó có 3.080 toa xe chở hàng. Năm 1913 - 1915 khối lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt là 55 triệu tấn/km, năm 1925 - 1927 là 131 triệu tấn/km và đến năm 1937 - 1939 là 308 triệu tấn/km. Về chuyên chở hành khách cũng đã đạt hơn 6,1 triệu lượt người năm 1913, và hơn 11,4 triệu lượt người năm 1929.
Hệ thống đường giao thông, trong đó có đường sắt do người Pháp xây dựng ở Đông Dương là hạ tầng vật chất đã góp phần quan trọng làm thay đổi sâu sắc nền kinh tế Việt Nam, đó là con đường du nhập phương thức sản xuất tư bản vào đất nước nông nghiệp - phong kiến. Đó cũng là con đường giao lưu văn hóa giữa các vùng miền trong nước và với thế giới. Và hơn nữa, nó tạo ra sự thống nhất chặt chẽ giữa các vùng miền và vị thế địa chính trị của Đông Dương đối với Trung Hoa lúc bấy giờ.
Paul Doumer là một chính khách thực dân nhưng quả thực ông đã có một tầm nhìn phát triển xuyên thế kỷ ở/cho Việt Nam và Đông Dương cả về chính trị, kinh tế, văn hóa, giáo dục. Di sản của tầm nhìn Paul Doumer ở Việt Nam là rất quý, rất đáng trân trọng.
