Thưa ông, tại sao lại cần phải có quy chế riêng để quản lý taxi trên địa bàn Hà Nội?
- Nhiều năm qua, hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi trên địa bàn Hà Nội đã bộc lộ nhiều bất cập, chất lượng phục vụ chưa tương xứng với giá cước; công tác quản trị của DN taxi còn nhiều tồn tại, bất cập.
Đặc biệt, việc taxi Hà Nội chưa tạo ra được hình ảnh văn minh, hiện đại có một phần lỗi do công tác quản lý nhà nước đối với loại hình này chưa hiệu quả. Thực tế đó đòi hỏi phải có một bộ Quy chế quản lý hoàn thiện, đây cũng là công cụ để nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước cũng như chất lượng dịch vụ taxi.
Mục tiêu chính của Quy chế quản lý taxi là gì?
- Bộ Quy chế quản lý taxi mà chúng tôi đang đưa ra lấy ý kiến hướng đến 3 mục tiêu chính gồm: Tạo lập môi trường cạnh tranh công bằng, lành mạnh cho thị trường; Nâng cao chất lượng dịch vụ taxi; Tạo thói quen đi lại nền nếp, văn minh cho người dân Thủ đô.
Nhân đây, tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng, nếu không đưa được khoa học công nghệ hiện đại vào quản lý, vận hành, taxi Hà Nội sẽ không thể bắt kịp xu hướng phát triển của thời đại và gặp rất nhiều khó khăn trong tương lai.
Cụ thể thì bộ Quy chế sẽ quản lý những gì, thưa ông?
- Chúng tôi xây dựng Quy chế hướng đến quản lý 4 đối tượng chính là: Phương tiện, người lái, DN kinh doanh taxi và hành khách.
Để thực hiện được việc đó, chúng tôi đã đề xuất thành lập Trung tâm quản lý chung cho tất cả các hãng taxi tại Hà Nội, sử dụng phần mềm công nghệ để thông tin đến hành khách những chi tiết như chủng loại xe, tên hãng, giá cước dịch vụ, xe ở gần hành khách nhất… Như vậy, hành khách sẽ chủ động được chuyến đi của mình, xe taxi cũng hạn chế tối đa ki lô mét chạy rỗng. Hơn nữa, dữ liệu quản lý chi tiết đến từng chuyến đi sẽ giúp Trung tâm quản lý, điều hành giao thông đô thị chủ động trong việc điều tiết, hạn chế UTGT.
Hiện nay, các DN đang hoạt động lẻ tẻ, manh mún, phần mềm ứng dụng đặt/gọi xe không thống nhất, dẫn đến thực tế là taxi truyền thống đang mất hẳn thế mạnh cạnh tranh trước các loại hình taxi công nghệ như Uber, Grab. Tập hợp lại, hoạt động bài bản sẽ giúp DN đủ sức để tồn tại và vươn lên.
Nhưng hiện có rất nhiều lo lắng về việc lập trung tâm quản lý chung, phân vùng hoạt động, đấu giá quyền khai thác... từ phía các DN taxi. Ông nghĩ sao?
- Do Quy chế quá mới, chưa có tiền lệ nên các DN chưa hiểu thấu đáo, còn tâm tư lo lắng, đó là bình thường. Tôi sẽ giải thích từng ý.
Về việc phân vùng hoạt động, trên thực tế là các DN khi trình lên phương án kinh doanh đã đăng ký sẽ hoạt động, phục vụ hành khách ở khu vực nào rồi. Hiện nay, một số DN đăng ký ở ngoại thành, thậm chí là ngoại tỉnh nhưng lại đem xe vào nội thành kinh doanh, gây xáo trộn thị trường, cạnh tranh không lành mạnh, gia tăng áp lực giao thông cho TP. Quy định phân vùng hoạt động sẽ loại bỏ vấn đề này.
Còn về đấu giá quyền kinh doanh, chúng ta phải thừa nhận với nhau rằng, trước đây có hiện tượng “xin - cho” trong cấp phép kinh doanh taxi, nhưng khi thực hiện đấu giá sẽ không còn “xin - cho” nữa. Bênh cạnh đó, đấu giá được rồi DN vẫn có thể chuyển nhượng cho nhau, như vậy là cơ chế rất linh hoạt chứ không cứng nhắc.
Còn về ý kiến lo ngại việc thành lập trung tâm quản lý chung, tôi muốn lật lại vấn đề, tại sao Uber, Grab họ tập hợp được hàng nghìn xe của cả DN lẫn cá nhân để kinh doanh và phát triển? Đó là vì họ áp dụng công nghệ mới, tiết kiệm chi phí; tương tác trực tiếp với hành khách, giúp cho việc quản lý người lái xe phục vụ được nghiêm ngặt hơn. Chúng ta cũng cần phải quản lý theo cách đó để dần dần nâng cao chất lượng dịch vụ taxi. Nếu làm được, cái lợi đầu tiên là cho hành khách, sau nữa đến chính DN rồi mới đến công tác quản lý Nhà nước. Như thế thì tại sao lại không làm?
Xin cảm ơn ông!
Taxi Hà Nội có thể có từ 1 - 3 màu sơn, thống nhất về chủng loại hoặc mức giá cước. Lộ trình thay đổi sẽ kéo dài đến 8 năm nữa, tức là hết niên hạn một chiếc taxi mới nhất, để khi thay thế xe thì DN mới phải thống nhất màu sơn. Như vậy sẽ không phát sinh tốn phí về thay đổi màu sơn và DN không cần lo lắng. Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Hà Huy Quang |
