Nhiệm vụ bất khả thi
Theo số liệu thống kê của ngành đường sắt, tính đến đầu năm 2022, toàn ngành đang khai thác 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Quy định hiện hành đưa ra giới hạn cụ thể về niên hạn sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt (gồm các đầu máy và toa xe).
Theo thống kê, đến ngày 1/1/2024 sẽ có 38 đầu máy, 74 toa xe khách, 391 toa xe hàng hết niên hạn. Sau đó 1 năm, tức ngày 1/1/2025 sẽ có thêm 18 đầu máy, 50 toa xe khách hết niên nạn. Và lại 1 năm tiếp theo, tức ngày 1/1/2026, lại có thêm 58 đầu máy, 44 toa xe khách và 1.081 toa xe hàng hết niên hạn.
Trao đổi về vấn đề này, lãnh đạo ngành đường sắt thừa nhận áp lực tài chính trong việc đầu tư mua sắm những đầu máy, toa xe hết niên hạn sắp tới là rất lớn. Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Đặng Sỹ Mạnh cho biết, số đầu máy, toa xe hết niên hạn cần phải loại bỏ theo quy định niên hạn phương tiện đường sắt chiếm khoảng 30% tổng số thiết bị hiện của của VNR. Để thay thế hết số này cần khoảng 8.000 tỷ đồng.
Lãnh đạo VNR khẳng định, việc huy động số vốn rất lớn để đầu tư đóng mới thay thế số phương tiện hết niên hạn như vậy là không khả thi trong tình hình sản xuất kinh doanh nhiều khó khăn hiện nay. Để giải quyết bài toán trên, VNR kiến nghị Bộ GTVT có ý kiến đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt. "Nếu không xin được cơ chế cho phép tiếp tục sử dụng số toa xe cũ, VNR sẽ thiếu hụt hàng trăm đầu máy, toa xe phục vụ người dân" - Tổng Giám đốc VNR Đặng Sỹ Mạnh nói.
Lãnh đạo VNR cho rằng, hiện không có căn cứ khoa học nào khẳng định đầu máy, toa xe sử dụng 40 - 45 năm là mất an toàn. Hầu hết các nước cũng không có quy định về niên hạn đầu máy, toa xe. Mặc dù vẫn thừa nhận “nếu thay mới được thì đương nhiên an toàn hơn, ai cũng muốn” nhưng ông Đặng Sỹ Mạnh lập luận rằng ngay cả bây giờ có tiền đầu tư đầu máy diesel thì chỉ khai thác 20 năm rồi bỏ, bởi theo quy định về chuyển đổi phương tiện xanh, đến năm 2050 phải thay mới toàn bộ phương tiện điện. Như thế là rất lãng phí.
Thêm vào đó, việc bỏ ra gần chục nghìn tỷ đồng để thay thế cho hơn 500 đầu máy, toa xe sắp hết hạn, theo lãnh đạo ngành đường sắt hiện nay là không khả thi.
Mục tiêu cao nhất vẫn là đảm bảo an toàn phương tiện
Đây không phải lần đầu ngành đường sắt kêu khó liên quan đến câu chuyện thay thế số đầu máy, toa xe hết niên hạn sử dụng. Trên thực tế, Chính phủ từng tạo điều kiện cho VNR giải quyết khó khăn này bằng cách ban hành Nghị định 01/2022 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2018, trong đó, nổi bật là cho phép kéo dài lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện giao thông đường sắt (đầu máy, toa xe) đến năm 2025, tức là thời gian được nới rộng thêm 3 năm so với Nghị định 65.
Giới chuyên gia cho rằng, việc bỏ quy định về niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt cần phải được nghiên cứu và xem xét hết sức cẩn thận. Bởi niên hạn phương tiện giao thông chứ không riêng gì đối với phương tiện giao thông đường sắt, được đưa ra dựa trên những nghiên cứu khoa học chính xác nhằm đàm bảo độ an toàn cho phương tiện.
Doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm, mục tiêu hàng đầu vẫn phải đảm bảo an toàn phương tiện. Trường hợp tai nạn, phải điều tra, thanh tra, xác định nguyên nhân cụ thể từ đâu, có thể do bất kỳ nguyên nhân nào khác, chứ không phải chắc chắn do phương tiện quá niên hạn. Khi đó, mới có căn cứ để xử lý trách nhiệm - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, Dương Hồng Anh
Bên cạnh đó, quy định về niên hạn đầu máy, toa xe đã được luật hóa và thể hiện rõ ràng trong các văn bản luật hiện nay. Việc tuân thủ quy định của pháp luật là yêu cầu bắt buộc đối với tất cả đơn vị, doanh nghiệp và NVR không thể có ngoại lệ. Luật Đường sắt 2017 ghi rõ, phương tiện giao thông đường sắt trong quá trình khai thác phải còn niên hạn sử dụng theo quy định của Chính phủ.
Theo Nghị định 65/2018 (lộ trình thực hiện đến năm 2022), niên hạn sử dụng đối với đầu máy, toa xe chở khách không quá 40 năm; đối với toa xe chở hàng không quá 45 năm. Ngay cả khi Luật Đường sắt sửa đổi có thay đổi về quy định niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt thì thay đổi này chỉ được áp dụng khi luật mới có hiệu lực, còn hiện nay phải thực hiện theo Luật đường sắt 2017 và các văn bản luật hiện hành.
Mới đây nhất, trong văn bản trả lời kiến nghị của VNR, Bộ GTVT yêu cầu doanh nghiệp này phải cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trong công tác đảm bảo an toàn đối với các phương tiện đầu máy, toa xe sử dụng trên đường sắt quốc gia nếu được kéo dài niên hạn theo quy định của Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt.
Bên cạnh đó, Bộ GTVT yêu cầu VNR nghiên cứu, bổ sung về tính hiệu quả kinh tế, tính khả thi của dự án đầu tư 114 đầu máy tính đến năm 2026; đồng thời, đề xuất cụ thể biện pháp cần thiết để tăng cường kiểm soát chất lượng, an toàn kỹ thuật của các đầu máy, toa xe có tuổi thọ trên 40 năm, toa xe chở hàng trên 45 năm như: Rút ngắn chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa, bổ sung các công tác kiểm tra kỹ thuật khác (nếu có) nhằm đảm bảo an toàn của phương tiện trong quá trình khai thác.
Quan điểm của Bộ GTVT nhận được sự đồng thuận cao của cả giới chuyên gia và nhà quản lý. Bởi, mục tiêu hàng đầu của ngành đường sắt vẫn là phải đảm bảo tuyệt đối an toàn phương tiện, từ đó, đảm bảo an toàn cho hành khách. Do đó, nếu cho phép kéo dài thời gian thực hiện niên hạn phải có giải pháp về an toàn, như rút ngắn kỳ hạn đăng kiểm, đảm bảo kĩ thuật.
Năm 2022, VNR đạt doanh thu cao, giảm lỗ sâu so với kế hoạch. Sau nhiều năm thua lỗ, mảng vận tải đường sắt đã bắt đầu có lãi. VNR đạt tổng doanh thu hợp nhất hơn 7.718 tỷ đồng (tăng gần 14% so với cùng kỳ năm trước), lỗ sau thuế 130 tỷ đồng (vượt 75% so với cùng kỳ). Vận tải hàng hóa năm qua đạt hơn 5,7 triệu tấn, vận tải hành khách đạt hơn 4,5 triệu lượt. Doanh thu vận tải đạt hơn 3.702 tỷ đồng, tăng 63% so với cùng kỳ năm trước.
