Hội An xưa là thương cảng quốc tế sầm uất, lớn nhất của Đàng Trong, có lịch sử phát triển hơn 1.000 năm thì đầu thế kỷ đã nhường lại vị trí cửa ngõ miền Trung cho cảng Đà Nẵng.
Hội An - thương cảng lớn nhất Đàng Trong
Theo các nhà khảo cổ học thì Hội An đã trở thành thương cảng từ đầu Công nguyên khi họ phát hiện ra hai đồng tiền cổ của Trung Quốc thời Hán là Ngũ Thù và Vương Mãng.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ IX - X dưới thời vương quốc Chăm Pa, với tên gọi Lâm Ấp Phố, nó mới bắt đầu thời kỳ thịnh vượng. Các thương gia từ Ả Rập, Ba Tư, Trung Quốc kéo đến nơi đây để buôn bán và trao đổi vật phẩm. Giới sử học cho rằng Lâm Ấp Phố là một trong những yếu tố quan trọng dẫn đến sự hưng thịnh của kinh thành Trà Kiệu và thánh địa Mỹ Sơn.
Lịch sử biến động, từ thời nhà Trần sang nhà Lê lần lượt vùng đất này thuộc về Đại Việt. Từ giữa thế kỷ XVI, Trịnh - Nguyễn phân tranh, vùng đất này thuộc Đàng Trong của họ Nguyễn.
Thế kỷ XVII, Hội An lúc này nằm ở trung tâm di chuyển giữa hai đầu mối quan trọng của con đường tơ lụa, gốm sứ nổi tiếng trên thế giới là Trung Quốc và Ấn Độ. Với những chính sách mở rộng giao thương của chúa Nguyễn, Hội An đã thu hút nhiều thuyền buôn của Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Hà Lan, Anh, Pháp, Ấn Độ, Trung Quốc, Xiêm… tấp nập đến giao thương. Nhưng nhiều nhất vẫn là tàu buôn Nhật Bản. Phố Nhật Bản ở Hội An được hình thành. Hội An trở thành thương cảng quốc tế sầm uất bậc nhất khu vực Đông Nam Á thời kỳ đó.
Hội An nhanh chóng trở thành trung tâm thương mại quốc tế bậc nhất cả nước và cả khu vực Đông Nam Á. Hội An đã cùng với Goa (Ấn Độ), Ayuthaya (Siam), Malacca (Malaysia), Batavia (Indonesia), Lyzon (Philippines)… nối kết với Formosa (Đài Loan - Trung Quốc), Macao, Hạ Môn (Trung Quốc), Pusan (Hàn Quốc) tạo nên một hệ thống thương mại hoàn chỉnh của châu Á.
Thời kỳ này, Hội An là cơ sở kinh tế quan trọng cho các vua chúa Nguyễn ở Đàng Trong.
Nhưng đến nửa cuối thế kỷ XVIII, Hội An bắt đầu đi vào thời kỳ sa sút bởi sự tàn phá trong các cuộc chiến Trịnh - Nguyễn và Nguyễn - Tây Sơn. Về sau trong nỗ lực khắc phục hậu quả chiến tranh và phục hồi nền kinh tế thương nghiệp của nhà Tây Sơn, Hội An đã có những bước hồi sinh nhất định nhưng vẫn không còn vị thế đã có trước đây.
Từ cuối thế kỷ XIX, thương cảng Hội An ngày càng sa sút một cách nhanh chóng vì hai lẽ. Đó là, cửa sông Cửa Đại ngày càng bị thu hẹp lại và con sông Cổ Cò cũng bị phù sa bồi lấp, khiến các thuyền lớn không còn ghé được cảng Hội An. Và, vì chính sách bế quan tỏa cảng của vua Nguyễn. Đồng thời sự xuất hiện của Đà Nẵng và đầu tư của người Pháp vào thương cảng này đã khiến cho Hội An suy thoái dần và đánh mất đi vị thế của mình mặc dù có cả một nhánh đường sắt chạy từ Đà Nẵng về đây.
Cảng Đà Nẵng và sự thay thế xứng đáng cho Hội An
Không chỉ người Việt mà cả giới thực dân phương Tây cũng nhận thấy vị trí chiến lược quân sự và kinh tế của Đà Nẵng. Ðầu thế kỷ XVII, Christofo Borri đến xứ Quảng Nam truyền giáo đã khẩn khoản đề nghị vua Bồ Ðào Nha “phải chớp lấy thời cơ để thiết lập ngay tại Ðà Nẵng môt thành phố đẹp, thành phố đó sẽ là nơi đảm bảo an ninh, đồng thời có thể nhanh chóng biến nó thành vị trí khống chế tất cả các tàu thuyền nào muốn đi vào Trung Quốc…”[C. Borri (1998), Xứ Ðàng Trong năm 1621].
Không ngẫu nhiên mà liên quân Pháp - Tây Ban Nha đã chọn Đà Nẵng là nơi mở đầu cho cuộc xâm lược nước ta (1858).
Sau khi Đà Nẵng trở thành nhượng địa (1888), người Pháp bắt đầu kế hoạch xây dựng nơi đây thành đô thị kiểu Tây phương để trở thành "một xứ giàu mạnh, nó sẽ tăng thêm sự giàu có và sức mạnh của nước Pháp lên rất nhiều…”.
Để phục vụ cho chương trình khai thác thuộc địa, Toàn quyền Paul Doumer (thời kỳ 1897 - 1902) cho rằng, cần “xây dựng cho Đông Dương một thiết bị kinh tế to lớn, một hệ thống đường sắt, một hệ thống đường sá, sông đào, hải cảng, những cái cần thiết cho việc khai thác xứ Đông Dương".
Trong bối cảnh đó, việc xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật hiện đại cho TP Đà Nẵng được chính quyền thực dân quan tâm nhiều hơn. Về giao thông, ngoài việc xây dựng đường bộ, đường sắt, người Pháp chú trọng xây dựng cảng Đà Nẵng.
Mặc dù có nhiều lợi thế tự nhiên và có vị trí quan trọng nhưng đến đầu thế kỷ XX, cảng Ðà Nẵng vì nhiều lý do khác nhau vẫn chưa được đầu tư xây dựng theo hướng hiện đại. Năm 1902, việc bốc dỡ vẫn bằng sức người hoặc thủ công. Cầu tàu chưa được xây dựng, cần trục chưa được đầu tư, bến bãi đơn sơ... Việc nạo vét lòng sông cũng không được chú trọng. Hải tiêu cũng không còn chính xác; thiếu cơ quan thủ ngữ. Cảng Ðà Nẵng ngày càng làm mất đi ưu thế của mình.
Khâm sứ Trung kỳ và Ðốc lý TP đã nhận thấy nguy cơ đó. Năm 1901, cảng Đà Nẵng được thành lập và do Phòng Thương mại trực tiếp quản lý. Nhờ đó, cảng Ðà Nẵng nhanh chóng được hoạch định và đầu tư. Trước hết, là tiến hành nạo vét cửa sông Hàn để tàu lớn vào, ra dễ dàng. Công việc nạo vét bắt đầu năm 1907 và tiếp tục trong các năm 1908 và 1909.
Đến thời điểm đó, băng qua bãi sông Hàn là một con lạch dài 1.600m, sâu 2.5m khi mực nước sông xuống thấp nhất giúp lòng sông và cửa sông duy trì được độ sâu cần thiết cho tàu thuyền hoạt động, loại tàu 1.500 tấn có thể ra vào dễ dàng.
Ðê đập là một trong những hạng mục quan trọng của cảng Ðà Nẵng được chú ý xây dựng trước tiên. Công ty Docks et Houille’res được trúng thầu độc quyền xây dựng con đê và đắp đập giữa đường dẫn đến cù lao đài quan sát. Năm 1922, công trình đê đập ở cảng Ðà Nẵng hoàn thành và đưa vào sử dụng.
Năm 1902, cảng Ðà Nẵng chưa có tàu cầu nào, nhưng đến năm 1933, hải cảng đã được trang bị tất cả 13 cầu tàu, bao gồm cầu tàu công cộng và cầu tàu của các cơ quan nhà nước, tư nhân; hạng nhỏ nhất 50m2, hạng vừa từ 80 - 100m2 và hạng lớn trên 100m2.
Năm 1902, hải đăng ở cửa biển được xây dựng. Năm 1906, các cột thủ ngữ được lập ở Mỹ Khê và đảo Quan sát để thông báo tàu đi và đến quy ước quốc tế. Năm 1913, một đài vô tuyến được xây dựng trên núi Sơn Trà. Tháng 11/1904, trạm khí tượng Ðà Nẵng được lắp đặt và điện báo khí tượng thiết lập trên bán đảo Sơn Trà.
Ðến năm 1930, cảng có được hai cần trục hơi nước, có thể cất được những kiện hàng 2,5 tấn. Về sau một cần trục loại 20 tấn đã được trang bị. Năm 1931, sân cảng rộng 1.800m2 cho việc bốc dỡ hàng hóa được xây dựng.
Ngoài ra, còn có một nhánh đường sắt nối với cảng, liên kết với các tuyến đường sắt ra Huế, Ðông Hà và vào Hội An, Nha Trang tạo sự liên kết với các tỉnh trong Nam, ngoài Bắc.
Cho đến khoảng năm 1933 - 1935, cảng đã được trang bị tương đối hoàn chỉnh. Từ đây, cảng Ðà Nẵng bước vào giai đoạn hoạt động ổn định, trở thành xương sống của hoạt động thương mại của TP và cả Trung kỳ. Tàu buôn của Pháp, Việt Nam và ngoại quốc ra vào cảng ngày càng nhiều nên một ủy ban giám sát tàu thuyền chạy bằng máy hơi nước được thành lập. Số lượng hàng hóa thông qua cảng ngày càng lớn. Năm 1914 là 67.353 tấn, năm 1919 là 75.000 tấn và năm 1920 là 526.000 tấn. Cảng Đà Nẵng cùng cảng Sài Gòn, Hải Phòng trở thành ba cảng biển lớn nhất cả nước.
Trong Hải ngoại ký sự, Thích Đại Sán cho biết số lượng thuyền vào Hội An đông đến nỗi buồm của chúng được ví “như rừng tên xúm xít”. Còn Lê Quý Đôn trong Phủ biên tạp lục chép rằng hàng hóa thì “không thứ gì không có” và số lượng thì “cả trăm chiếc tàu to chở cùng một lúc cũng không hết được”.
