Vận tải đường sắt sẽ ra sao khi có tuyến tốc độ cao Bắc - Nam?

Phân chia vai trò

Đường sắt là phương thức vận tải có tuổi đời hàng trăm năm nay tại nước ta, qua thời gian vẫn khẳng định được vị trí là phương thức giao thông quan trọng. So với các hình thức vận chuyển khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn và chi phí trung bình.

Tuy nhiên, đứng trước yêu cầu cần phải “xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới” theo Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 của Bộ Chính trị, dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được các bộ ngành, chuyên gia, đơn vị tư vấn trong và ngoài nước nghiên cứu thận trọng.

Dự kiến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ thiết kế 350km/h, dài 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, vận tải hành khách là chủ yếu và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu; đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, phù hợp với xu thế phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh theo yêu cầu.

Theo lộ trình, sau khi trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, dự án sẽ khởi công cuối năm 2027, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Trước thắc mắc, liệu vai trò của vận tải đường sắt hiện hữu có thay đổi khi vận hành đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam? Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh cho biết, dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đến 2050 trên tuyến Bắc - Nam là hơn 18,2 triệu tấn/năm, với hành khách hơn 122,7 triệu lượt.

Để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách thì ngoài đầu tư đường sắt tốc độ cao, nước ta sẽ vẫn tiếp tục nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ vận tải hàng hóa chuyên ngành như hàng nặng, khí hóa lỏng, xăng dầu, khí LNG…

Vận tải đường sắt tốc độ cao khi hình thành sẽ tập trung cho vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu. Đồng thời, đóng vai trò quan trọng đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa, theo trục Bắc - Nam.

Phía Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã đánh giá năng lực tuyến đường sắt hiện hữu cơ bản đáp ứng nhu cầu 18 triệu tấn hàng mỗi năm cho đến 2050. Vì thế, công năng của tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi cần thiết, đáp ứng nhu cầu lưỡng dụng, phục vụ quốc phòng, an ninh. Còn tuyến đường sắt hiện hữu tập trung cho vận tải hàng hóa nặng và khách du lịch.

Việc phân chia vai trò rõ ràng đối với đường sắt hiện hữu và đường sắt tốc độ cao sẽ giúp tận dụng thế mạnh từng phương thức và tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh cho nền kinh tế. “Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí sẽ góp phần phát triển kinh tế - xã hội” - ông Hoàng Gia Khánh nhấn mạnh.

Hỗ trợ lẫn nhau

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, khi đưa ra đề xuất về công năng của tuyến đường sắt, các bộ ngành, chuyên gia đã nghiên cứu lợi thế của từng phương thức vận tải. Theo đó, về cự ly đối với hành khách, trên 1.000km là ưu thế của hàng không, dưới 150km thuộc về đường bộ, từ 150 - 800km thuộc về đường sắt, bởi hàng không chi phí nhiên liệu, cất, hạ cánh phân bổ trên một vòng bay cự ly ngắn sẽ không hiệu quả.

Dựa trên dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2050 trên hành lang Bắc - Nam khoảng 18,2 triệu tấn và khoảng hơn 100 triệu lượt khách. Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao sẽ tính đến đáp ứng cả hai yêu cầu này nên Bộ GTVT quyết định lựa chọn phương án: Trục đường sắt hiện hữu sẽ cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, chuyển nhu cầu vận tải hành khách sang đường sắt tốc độ cao và giải phóng toàn bộ năng lực đường sắt hiện hữu.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho rằng, tuyến đường sắt hiện hữu của Việt Nam được thế giới bình chọn là một trong những cung đường sắt hấp dẫn nhất về du lịch. Như vậy, bên cạnh việc vận chuyển hàng còn có thể khai thác phục vụ du lịch ngắn hạn được, vì tuyến đường sắt cũ hiện đang đi qua những vị trí và không gian rất đẹp. Tức là vừa để tận dụng khai thác hạ tầng hiện có, vừa nâng cao năng lực vận tải của cả hành trình đường sắt.

Hơn nữa, khi vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao song song với tuyến đường sắt hiện hữu sẽ tính toán mức chi phí phù hợp cho từng lựa chọn di chuyển. Hành khách và chủ hàng có thể cân nhắc nhu cầu thực tế để đưa ra quyết định sử dụng phương thức phù hợp. "Quan điểm là phương thức vận tải mới sẽ không triệt tiêu mà hỗ trợ cho các phương thức khác cùng phát triển công năng" - Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nói.

Nói thêm về điểm mạnh của đường sắt tốc độ cao, theo ông Hoàng Gia Khánh đó là độ an toàn. Ở Nhật tàu cao tốc Shinkansen xây dựng từ năm 1964 nhưng chưa có vụ tai nạn nào xảy ra, một số nước khác trên thế giới cũng vậy. Thứ hai là thời gian đi lại được xác định chính xác từng phút. Thứ ba là tiện lợi thoải mái cho hành khách.

Ngoài ra, các nhà ga đặt ở các khu trung tâm, khu phát triển dân số đông cũng tạo thuận lợi cho hành khách đi lại so với các hình thức giao thông khác. Bên cạnh đó, đường sắt là điện khí hóa thân thiện với môi trường.

Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế Quốc hội Phan Đức Hiếu cũng cho rằng, nước ta đang trên đà phát triển, thu nhập sẽ tăng. Mấu chốt quan trọng khi làm đề án này là tạo thêm phương thức vận tải thứ 5 và thông qua đó sẽ tối ưu hóa các phương thức vận tải, góp phần tối ưu hóa chi phí cũng như thời gian và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của các chủ thể, từ hành khách đến vận tải hàng hóa.

Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là cần thiết, đã đến thời điểm chín muồi, đáp ứng mong mỏi của Nhân dân và nhu cầu của đất nước.